Un diesel 1.5 60cv
o un gasolina 1.0 75cv?
Define mejor.... ¿Mejor en que?
Suponiendo que te refieras a consumos, por simple lógica un motor de iguales caballos en diésel gastaria menos que en gasolina... Pues con menos caballos aun lógicamente gastará todavía menos.
Eso suponiendo que sean motores de la misma época y fabricante porque si ya estas comparando fabricantes diferentes o sobre todo épocas diferentes, la diferencia puede variar bastante.
#3 Marca y modelo de coche y te ayudaremos mejor. Cada motor es un mundo, y depende para que coche es mejor una cosa u otra por muchas razones.
Esta me la se yo!
Mas potente el de 75cv.
Menos el de 60cv.
Otra cosa es la entrega de potencia , pero...¿ hablamos de motocultores o de sidecars?
#3 Mas potente es el Polo porque tiene 15cv extras..... Eso si, la curva de par entre un diésel y gasolina es distinta y a bajas vueltas los diésel tienen más respuesta, son más elásticos.
Aun así, pese a la sensación percibida obviamente ese gasolina tiene menos peso y más caballos así que está claro que es más potente y en un 0-100 va a ser más rápido aunque por las diferencias de las curvas de par en los gasolina se juega mas con el cambio, por ejemplo hay cuestas en las que un gasolina puede necesitar reducir de velocidad (marcha vulgarmente) y el diésel sin hacer cambio puede mantener la velocidad (a eso se llama tener más elasticidad)....además los grupo VW siempre suelen causar la sensación de dar mas caballos que los que tienen incluso en atmosféricos y realmente suelen dar mas caballos aunque en atmosféricos la diferencia es menor.
Por consumos el Clio gastará algo menos, posiblemente la diferencia no sea más de 1 litro cada 100KM...para amortizar un diésel normalmente hay que hacer a partir de los 20.000KM anuales, tu sabrás los km que harás.
En cuanto a fiabilidad VW en ese aspecto van bien...pero en general los motores gasolina son más simples y en los diésel com las EGR, FAP y tal es más probable que den problemas en especial si se hace mucha ciudad.
Desde el punto de vista personal los motores Renault no son santo de mi devoción, no ya por problemas si no porque a la hora de meterles mano son muy coñazos y hay operaciones por las que te van a cobrar un dineral sólo en mano de obra.al margen de eso algunos DCI son un coñazo con los turbos....
No estoy muy de acuerdo.
"hay cuestas en las que un gasolina puede necesitar reducir de velocidad (marcha vulgarmente) y el diésel sin hacer cambio puede mantener la velocidad (a eso se llama tener más elasticidad)"
Eso es por el mayor par motor del diesel, yo por elasticidad entiendo otra cosa.
Para mi elasticidad es el rango de utilización del motor. Un diesel es generalmente menos elástico que un gasolina porque su rango de funcionamiento (en rpm) es mucho menor que el de un gasolina.
"a bajas vueltas los diésel tienen más respuesta"
Mmmm, depende de a que llamemos "bajas vueltas". A muy bajas vueltas (menos de 1500 mas o menos) los diesel son un tormento porque no hay respuesta alguna (el poco caudal de gases de escape es insuficiente para mover el turbo a la velocidad necesaria para generar una buena sobrepresion). Matizo esto ultimo diciendo que esa sensación de vacío se ha mejorado en los diesel mas modernos, pero como lo que mira puede ser viejo creo que esta bien decirlo.
Generalmente los diesel son los reyes del medio régimen, mas que a bajo régimen.
Un ejemplo puede ser llegar a una rotonda en segunda a muy baja velocidad y notar un vacío al pisar el acelerador (que el coche no responde, vaya). En un gasolina de poca potencia no es que vayas a salir como un tiro, pero si tienes la inmediatez de respuesta (sea esta mayor o menor) entre pisar el acelerador y la reacción del motor. Otro ejemplo de este fenómeno seria una horquilla de un puerto de montaña con mucho desnivel.
En cualquier caso, y si es para ciudad, te recomendaría un gasolina. Tanto por lo expuesto por #7 (con el que estoy totalmente de acuerdo) como por un mayor agrado de conducción (ejemplo de la rotonda). Si buscas la mayor comodidad posible entonces un gasolina automático es, en mi opinión, la mejor opción (aunque personalmente reniegue de los automáticos)
#8 Creo que tienes una definición de "elasticidad" equivocada o al menos bastante teórica. (te lo digo sin mala intención XD)
Es más conforme explicas cosas te contradices un poco al decir que los diesel son los "reves del medio régimen"....¿Entonces eso no significa en otras palabras que tienen mayor elasticidad a bajo y medio régimen?
La elasticidad no es el rango de RPM que alcanzan que es lo que creo que me has dicho en principio (si no te he entendido mal).
Te dejo la
Por cierto a lo que estás diciendo de que cuando llegas a una rotonda y le pisas.... eso se llama lag de turbo. Cuanto más grande sea el turbo que lleva el motor más lag produce a bajo régimen por las inercias que necesita....los diesel precisamente llevan siempre turbo y siempre son "grandes" y esa es la explicación a lo que estás diciendo.
Tú métele un turbo de 1,X bar a un gasolina y verás que hasta casi la mitad de régimen es como si se la mueves a un muerto. Un coche para rally por ejemplo muy turbado tienen un lag horrible, es el mejor ejemplo para entederlo. (En los EVO y los STI también se ve muy claro, o si eres algo más mayor y conoces los Escort Cosworth y los Sierra, también lo puedes ver muy claramente)
Pero eso no tiene nada que ver con el par que desarrolla el moto. Un diesel es más elástico en circunstancias de uso normales porque desarrolla mayor potencia a bajas y medias revoluciones y eso te permite por ejemplo más aceleración en "marchas" largas y por tanto te evita cambiar más en cuestas o para adelantar.
En la teoría un gasolina turbo sobre todo si que seria más eslástico porque llevan turbos pequeños que mejoran el par en bajas y mantienen un buen par hasta más altas revoluciones que un diesel, el problema es que en condiciones normales nadie va por encima de 4000-4500RPM y por eso podemos entender que el diesel es más elástico en un caso práctico....
La gente va por una secundaria por ejemplo a 2000rpm y si se encuentra un tractor quiere que al acelerar el coche responda y acelere sin necesidad de reducir....o igual en una cuesta.
A nivel teórico si podemos decir que un gasolina turbo es muy elástico, pero es más teórico que práctico.
Muchas gracias a todos, finalmente me he decidido por el polo 1.0 75cv que ademas me parece muy bonito. Espero que se defienda medianamente bien en la carretera aunque ya se que no puedo esperar mucho jeje
#10 No creas que será un muerto.... seguramente te sorprendas como va...ten en cuenta que un motor 1.0 pesa muy poco, tiene turbo, poco peso en general y 75cv....
Los TSI son una gozada de conducir (sus gráficas de par son muy buenas), no te extrañe que vaya mejor que muchos Renault, Peugeots, Citrroens y Fords con algunos caballos más.
PD: Aquí puedes ver por ejemplo la ficha técnica de un Clio y un Polo:
http://www.km77.com/precios/renault/clio/2013/clio-12-16v-75
http://www.km77.com/precios/volkswagen/polo/2014/polo-3p-10-75-cv-bluemotion-technology
Ambos gasolina, ambos turbo y ambos con 75cv....el polo acelera más, tiene mayor velocidad máxima, consume menos ...
Antes he intentado explicarlo para #1, que parecia algo perdido, seguramente si le hablo de turbo lag o de un EVO o un STI se quede igual que estaba.
Pero vamos, si, tienes razon, aunque en tu definici¡on de elasticidad hay elementos objetivos y otros muy subjetivos (como el parrafo de "placer de conduccion").
Personalmente me quedo con esta (que viene a ser muy similar a la tuya obviando consideraciones subjetivas):
"Elasticidad. Como característica de un motor de explosión, es la potencia a bajo y medio régimen, con relación a la que proporciona en régimen alto. La elasticidad es, por tanto, una proporción: un motor es «elástico» cuando a bajo y medio régimen tiene una proporción alta de la potencia máxima.
Cuanto más elástico es el motor, mejor capacidad de recuperación tiene el coche (a igualdad de todos los demás factores). A efectos prácticos, la ventaja de un motor elástico es que da más aceleración en marchas largas que uno que no lo sea. Gracias a ello, es posible conducir en marchas largas en ocasiones en las que —con un motor menos elástico— habría que reducir.
La expresión «bajo» o «medio» régimen también hace referencia a una proporción. Para un motor cuyo régimen máximo es 4.500 rpm, 2.500 sería «medio» régimen. Si el motor alcanza 9.000 rpm, entonces 3.500 rpm sería «bajo» régimen.
Una expresión numérica de la elasticidad es el llamado índice de elasticidad. Para calcularlo, hay que considerar tres datos: régimen de potencia máxima R1, régimen de par máximo R2 y régimen en el que el motor da la misma cantidad de par motor que en potencia máxima, pero antes del régimen de par máximo R3. En el caso de que el par máximo permanezca constante en un intervalo de régimen, se debe tomar como R2 el régimen más bajo de ese intervalo.
El índice de elasticidad será igual a:
Si el índice de elasticidad está por debajo de 3, se trata de un motor poco elástico; si está entre 3 y 5 es un motor normal; si está por encima de 5, es muy elástico. En el siguiente ejemplo, R1 = 5.800 rpm, R2 = 4.200 rpm y R3 = 2.600 rpm. El índice de elasticidad de este motor es 3 (poco elástico)."
Fuente: http://www.km77.com/glosario/e/elasticidad.asp
Pero si, quiza he usado "elasticidad" en un sentido mas coloquial que tecnico.
Me referia a que el regimen util es normalmente mucho mayor en un gasolina que en un diesel. Por poner un ejemplo tonto: un diesel clasico es "utilizable" entre 2000 y 4000 rpm y un gasolina atmosferico entre las 2500/3000 hasta las 6000 (se que hay ejemplos que contradicen esto tanto en gasolina como en diesel, estoy hablando en termino generales). Es decir, que en el primero tienes unas 2000 vueltas utiles y en el segundo unas 3000/3500.
Con esto no estoy de acuerdo:
"Pero eso no tiene nada que ver con el par que desarrolla el moto. Un diesel es más elástico en circunstancias de uso normales porque desarrolla mayor potencia a bajas y medias revoluciones y eso te permite por ejemplo más aceleración en "marchas" largas y por tanto te evita cambiar más en cuestas o para adelantar."
Lo que te evita bajar de marcha al encarar un repecho son las relaciones de cambio y el par. En una conduccion normal un diesel (o al menos los de ahora) suele ir en regimen de par maximo (mas bien en la meseta de par maximo), mientras que un gasolina (hablando de atmosfericos) normalmente alcanza el par maximo mas tarde( a mas revoluciones) y no suele haber un rango de revoluciones donde el par permanece constante (como si pasa en los turbodiesel).