#4290 el veloster no sale en la página web ni en manual, a eso me refería
Ya se lo he dejado a Spyro para reírnos un poco pero lo comparto con vosotros... Nunca confiéis en cosas como esta por el amor de dios:
#4296
Con el Tiguan me ha entrado la risa, el pico lo han bajado 2k rpm y ha pasado de 120 a 191 cv, además de casi duplicar el par XdXdXdXdXd
#4299
Por el futuro de la caja, el embrague, los inyectores/bomba y del turbo. Si un motor sale de fábrica ( f.e.) con 110cv, puedes sacar de forma más o menos segura hasta 30cv más, de ahí en adelante entras en terrenos muy muy pantanosos. Y aún más si adelantas la entrega de las 3k rpm a las 1.5k que te cargas la progresividad y demás.
Todo lo que no debes hacer lo han hecho Xd
#4302
Normalmente las stage 1 suelen ser con prácticamente todo el motor de serie, se sube la potencia bajando el margen de seguridad que deja el fabricante y tocando levemente los valores.
Stage 2 suele necesitar cambios en admisión, escape y cosas leves.
Stage 3 ya metes toda la artillería y se cambia casi todo (Escape, admisión, turbo, intercooler, inyectores, embrague...).
Las potenciaciones son la salud.
Llevo varias y todo bien.
El que más usé, un N54 417cv le hice cerca de 200 000 kms en 6 años, lo vendí con turbos y embrague de origen.
Y conozco demasiadas personas que han potenciado sin problema.
El problema surge con el mal uso, pisarle en frío, no adecuar los mtos al nuevo setup, y en potenciaciones extremas descuidar aspectos clave como la lubri o la refri. Para todo lo demás, sentido común.
#4307
Que he estudiado mecánica y que no creo en los Reyes Magos. Las empresas no gastan horas y pasta en I+D sacando un motor con X potencia para que luego llegue alguien y haga magia tocando 4 cosas en la ECU.
#4308 Pero si que gastan pasta en meterte el mismo motor en varios coche distintos y en cada coche lo homologan con una potencia distinta.
#4309
Eso es una leyenda urbana. Siempre cambia algo entre un motor de 90 y 110-115, por poner un ejemplo con los clásicos 1.9 TDI. Sean inyectores, la bomba de combustible o aceite, el turbo, etc... Nunca son exactamente el mismo motor.
Por ejemplo, los inyectores no son del mismo caudal o presión. Ya tienes un cambio relativamente importante. Incluso aún siendo una pieza de diseño y forma similar puede cambiar el tratamiento que lleva.
#4308 experiencia ninguna, lo imaginaba.
No sé qué estudiaste o con qué te quedaste de lo aprendido en "mecánica", como ingeniero industrial te aseguro que no hay problema con las potenciaciones si se hacen Y USAN con cabeza, de hecho es parte de la gracia utilizar tu conocimiento para optimizar tus máquinas más queridas en lugar de decir "no, no se puede"; el conocimiento está para exprimirlo e ir más allá...... en fin ya divago, entiendo que son distintas maneras de verlo, sin más
#4313el_jomer:no hay problema con las potenciaciones si se hacen con cabeza
No.
Es como hacerle overclock a un cpu, reduces la vida util del producto.
#4314 claro al haber mayor exigencia consumes más aceite, las bombas de gasolina me duran la mitad de lo habitual, las bujías lo mismo, son sacrificios que haces gustoso.
Otros muchos componentes ni se enteran, el límite de fatiga vs rotura es la clave, conceptos contraintuitivos, ni se enteran de que la exigencia media ha subido, lo que romperá ese componente es un mal uso puntual exagerado como por ejemplo pisarle en frío cuando el bloque aún no está lubricado, y eso te puede pasar potenciado o no. Vale que potenciado tienes más papeletas para cagarla.
#4316 no, no va del todo así, entiendo tu background si hablas de máquinas industriales pero en producciones en masa de motores no va así, aunque existen casos en los que se cumple. Que yo sepa (sin querer decir que esto es verdad y punto), entre los 300 y 350 de Mercedes (clase C y E, por ejemplo) no hay diferencia en el motor.
La gran mayoría tiene cambios en muchas cosas, entre las que incluyo:
- Refrigeración externa distinta
- Refrigeración interna distinta, incluso con conductos de aceite que sprayean las bielas/faldas y similares
- Bombas de aceite de distinto caudal
- Turbo
- Inyectores
- Colectores de escape (en algunos cambia el material, la refrigeración del mismo o ambas cosas)
- Incluso piezas a priori banales como la carcasa del motor de la wastegate he llegado a ver que se cambia
Incluso hay ejemplos donde aparentemente el motor es idéntico pero el de mayor potencia va forjado (caso B48O1 y B48T1 de BMW, con 252 y 306cv respectivamente).
Es difícil generalizar con esto.
#4319 que dependee cómo se hagan, es que precisamente ahí está la gracia y es donde ningún reprogramador puede competir con alguien que calibra en banco de motor.
Para conseguir 50cv extra de un motor puedes hacerlo de dos maneras (seguro que hay más, es sólo para presentar un ejemplo):
Subo el boost objetivo 0.3bar y mantengo encendido. Al mantener el encendido con toda seguridad excederé la presión máxima para la que se ha diseñado la cámara de combustión. Posibles daños en casquillos de biela, segmentos, posibles eventos de (super)knock inesperados. Habría que ver qué tal lleva el turbo esa sobrepresión, pero dependiendo del régimen al que lo haces, podría estar OK.
Subo el boost objetivo 0,5bar y retraso encendido. La presión máxima posiblemente no se vea sobrepasada, menos riesgo de tener un fallo mecánico en cualquiera de los componentes internos, menos posibilidad de knock (y más corregible, llegado el caso, con enriquecimientos de mezcla). Problema: le estamos pidiendo al turbo todavía más. Habría que ver cuán cerca está ya del surge (si no lo está empezando a tocar), si está cerca de su límite de rpm, si hay suficiente refrigeración para este nuevo punto de operación...
Ya te digo, hay mucho en juego. Como el 95% de reprogramados dan un acelerón en la incorporación y se acabó, los efectos a largo plazo se notan poco, pero por supuesto que existen. A mí en particular lo que más me jode de las repros es que pierden bastante driveability.
