#28 añadir a lo que pone #29 que la mayoria de esos amerizajes tenian mejor control que los que tenian estos .
La putada que diferencia a los amerizajes de los aterrizajes forzosos en tierra es que el avion se frena mas bruscamente en el agua ,y segun donde tenga los motores esos actuan de ancla , dañando aun mas el avion nada mas tocar agua , en uno en tierra el problema es donde encontrar espacio recto y despejado para poder tocar tierra sin triturarte conforme vas frenando contra rocas y arboles
Si ves algunos videos de avionetas que aterrizan sin tren de aterrizaje por problemas mecanicos , al tener espacio abierto en la pista simplemente se van deslizando sobre la panza del avion hasta perder toda la velocidad... ( luego ya que haya incendio o el avion sea reparable es otra historia distinta)
muy bien presentado #1, gracias por traerlo
menuda situación, un aplauso a todos los implicados en que ese avión aterrizase sin problemas
#34 Pues de ese artículo del avherald saco dos conclusiones.
- había un problema grave en alabeo (girar). Los controles están parcialmente cruzados, lo cual es una putada aún mayor que si están totalmente cruzados. Porque digo eso? En aviones grandes, para hacer que “gire”, hay dos superficies sobre las alas, los alerones, y los spoilers.
Si tu quieres girar a la derecha, giras tu mando de vuelo a la derecha, los alerones y spoilers de tu ala derecha suben (rompen sustentación, baja el ala), y el alerón del ala izquierda baja, creando sustentación, y haciendo que el ala suba, muy a grosso modo. La comprobación básica en tierra en avionetas es “cuerno abajo, alerón arriba”.
En este caso, y por la foto que veo de la pantalla con las superficies de controles de vuelo, los alerones estaban completamente cruzados, pero los spoilers funcionaban bien, lo cual hace incontrolable el avión en viraje. Volviendo a la frase de antes, lo que veo ahí es cuerno abajo, alerón abajo (mal, control cruzado), y spoilers arriba (bien, funcionan como deben).
Por sí no me he explicado bien, dejo este artículo de la wiki, que lo dice muy claro, y tiene un par de gifs que se ve perfecto.
https://es.m.wikipedia.org/wiki/Mandos_de_vuelo
- No se hace ninguna referencia a los instrumentos de vuelo, lo cual simplemente significa que estaban bien, y que la desorientación de la tripulación viene por haber estado metidos entre nubes, y por el estrés, que no me lo puedo ni imaginar, de haber hecho cuatro toneles, haber metido en pérdida el avión varías veces, y de tener una situación que no puedes controlar y que además no comprendes. Básicamente estaban totalmente saturados.
Y por lo que mencionan también, hicieron una cosa que les salvo la vida, degradar el modo de vuelo del avión para tener un control más directo, y no usar en absoluto los alerones.
Ahora hay dos cuestiones. Tocó mantenimiento los controles de vuelo, el cableado etc...?
Y, porqué los pilotos no vieron en tierra que los controles de vuelo estaban mal, al hacer las comprobaciones que tocan antes de despegar?
#36 sí que hacen referencias a los instrumentos, de hecho desactivan todo y lo ponen en Direct mode, con lo cual mejoran el control. Yo creo que los ordenadores se hicieron la picha un lío al no recibir el output que esperaban de los inputs que metía.
#37 no, yo me refiero a los indicadores de datos de aire, altitud, velocidad, velocidad vertical... esos estaban bien.
Despite no warnings for system failures, the crew decided to activate the flight controls direct mode (elevators, rudder and spoilers), where the flight control module (FCM) is removed from the flight surfaces command chain, which are then controlled in a direct relationship with the pilots’ inputs on the yoke.
The situation improved considerably, however, without restoring normal operation and keeping the difficulties to control the aircraft roll-axis.
The crew realised that the ailerons were behaving erratically and therefore any command for the aircraft roll was kept to its minimum.
No conozco a fondo el embraer, pero por lo que veo, sigue una filosofía parecida a Airbus. Lo que hicieron, fue desconectar la parte de gestión electrónica de los controles de vuelo, que se hace a través de la FCM, y pasaron a una “ley directa” en la que las órdenes que tú das a los controles de vuelo, van de manera directa a las superficies de vuelo, sin pasar por la FCM.
Ahí vieron que los alerones estaban mal, y decidieron volarlo solo con potencia diferencial y timón de cola para virajes, y con pleno uso del elevador y estabilizador para ascenso y descenso.
#28 amerizar en si no es del todo sencillo pero en caso de ir a poca velocidad y perder el control del avión, el agua puede amortiguar más que la tierra y también puede frenar la propagación de un incendio posterior que pudiese matar a posibles supervivientes. Por supuesto una mala alineación y el avión también se puede desintegrar como han indicado en otros comentarios, pero nuevamente, el agua amortigua.
Sin ir más lejos, en el de Ethipian Airlines a pesar del malísimo ángulo de entrada, hubo 50 supervivientes, y en el vuelo 401 de Eastern Airlines que se estrelló en los pantanos Everglades de Florida también tuvo unos cuantos supervivientes.
Portugueses... Un español hubiese sacado las manos por ambos lados de las ventanillas de la cabina y las hubiese movido para redirigir el avion. Y si es vasco ya... se carga a todas las personas al lomo y salta directamente.
¿Cuanto tiempo podría aguantar en el aire un avión "planeando"? es decir, sin que ninguno de sus motores funcione
#39 si me viera en la situación, y pudiera elegir, jamás amerizaria con un avión de motores bajo el ala.
#44 sin motores, 2,5 millas por cada mil pies, y con un descenso aproximado de 1600 pies/min. todo lo anterior como media, y dependiendo de muchos factores. Y eso te hablo de un Airbus 320 a la velocidad de máxima fineza, o mínima resistencia al aire.
#22 Tal como te ha dicho #23 hay sistemas de aviso para no colisionar, sobre todo para los controladores que tienen la información de la ruta de todos los aviones y con el software que manejan se puede prever cualquier colisión mucho antes de que suceda.
Pero a parte de eso siempre hay una distancia de seguridad en vertical, dejando un FL (Flight Level, que aumenta de 100 en 100 pies) libre entre aviones que se van a cruzar como mínimo (generalmente es más).
#47 creo que la separación entre niveles de vuelo es de 1000 pies. Piensa que 100 pies son como 30 metros y que esa variación te la comes con atmósfera fría fácil.
Mismo rumbo dos mil pies, rumbos contrarios mil pies, por simplificarlo. No se aplica en todo el mundo, pero si en zonas de alta precisión de navegación, como Europa. Son zonas RVSM, reduced vertical separation minima, y se aplica a partir de un nivel de vuelo, 290 (29000 pies con una referencia fija en el altímetro para todos los aviones) y hasta nivel 410 (41000 pies)
Luego está la separación en los aeropuertos, para despegues o aterrizajes, pero eso es otro tema.
#47 me refería mas que nada porque sabiendo que el avión tiene un problema en los mandos, no se hasta que punto te puedes fiar del resto de la instrumentación, quizás hubiese sido mas seguro no hacer que se cruzaran vuelos.
pero a lo mejor soy un exagerado que no tengo ni idea de aviación jeje
#36 Para virar no basta con el alabeo, un viraje completo consta de alabeo, cabeceo y guiñada.
Solo con el alabeo vas a conseguir un desplazamiento lateral y hacia abajo.
#52 lo se, lo se, pero me he centrado en la parte que estaba mal del avión y explicado de manera muy simple, un cross control de alerones, mientras que los spoilers funcionaban como debían.
Si ya solo decir girar en vez alabear y virar, me da cosa y todo 
#53 Entonces podrías explicarlo bien que a más de uno les gusta leer estas cosas. Si eso lo pones en spoiler xD.
#49 Cierto, no sé porqué me sonaba lo de 1 FL como mínimo minimísimo.
Ya he visto que el RSVM es de 10 FL (1000 pies).
#59 lo decía porque a partir de 3000 pies en vuelos vfr la separación es de 1000ft y dependen del rumbo. Y no me sonaba que en ifr a niveles de vuelo superiores fuese menos porque no es lógico.
Eres piloto? Por curiosidad
