Joder, lo he escuchado ahora y al final y los pelos de punta :/
#1590 no lo entiendes verdad? El avión no tenía ningún fallo mecánico de importancia, sólo que fue una casualidad de que: se quitará el cb que precisamente controlaba (aparte del calefactor del RAT que fue por lo que lo quitaron ya que no se apagaba y estaba a 100 ºC) el TOWS que es el aviso de flaps y slats mal desplegados durante despegue. Y la mala suerte fue que uno de los relés del tren de aterrizaje se hubiera quedado en modo de vuelo y no se detectó. Tampoco se revisaron los flaps y slats antes del vuelo como pone en el checklist. La torre de control hizo que despegase el avión en condiciones de viento desfavorables.
El avión en sí podía volar perfectamente.
Además, el CB podía ser sustraído perfectamente según el MEL. No hicieron nada ilegal, solo que con la presión y las prisas de la compañía (que insisto, son los verdaderos culpables de todo solo que ellos se lavan las manos con la firma del mecánico) no examinaron a FONDO de donde venía la raíz del problema y pensaron que el CB estaba mal, cuando en realidad funcionaba perfectamente porque el relé del tren de aterrizaje le indicaba que el avión estaba en modo de vuelo por lo tanto tenía el calefactor del RAT encendido como método antihielo. REPITO, fue un cúmulo de casualidades y mala suerte. Tened en cuenta que en un avión hay miles y miles de relés. Falló el relé menos indicado en el peor momento y en el lugar menos favorable.
Todo esto no quita la culpa de que no se siguiera el procedimiento correcto ya que si se hubiera seguido los pilotos se habrían dado cuenta de que los flaps y slats estaban en posición de vuelo.
#1592 pero la cuestión es que la sonda que se calentaba sólo da datos cuando se esta en vuelo o eso he leido. Entonces, si estas en tierra y ves un sensor del modo vuelo dando datos, por que coño lo desactivas en vez de preguntarte por que esta dando datos cuando no esta diseñado para hacerlo en tierra?
Y esto es mucho mas importante cuando resulta que Boeing dueña de la antigua fabricante manda un informe a todos los propietarios explicandoles que ese fallo llevó a un avion a estrellarse. Espero que no hagan eso con todas las recomendaciones de seguridad de los fabricantes, xq lo que hicieron fue pasarselo x los huevos
#1593 porque en el MEL ponía que se podía desactivar, nada más. Lo hicieron por la vía rápida y no se preguntaron que el problema podía ser otro. Sobre lo del informe de recomendación pues ya se sabe como van las cosas en todos los sitios. No es obligatorio, no se hace 
. Sigo diciendo que los máximos culpables de la tragedia no son los mecánicos. Ellos eligieron hacer lo que ponía en el manual.
Yo también estoy de acuerdo con que no son los únicos responsables, pero ya veremos, es mas dificil probar la relacion de causalidad entre las presiones de los jefes y las muertes que probar que esos mecanicos desconocian una recomendación expresa del fabricante de que cuando se diera ese fallo se comprobara la configuración del avión.
Que el MEL dice que se desactive? Vale, pero seguramente el juez va a pensar que no se actuo con la suficiente dilligencia y que al jefe de mantenimiento de un avión se le debe exigir que conozca todas las recomendaciones en materia de seguridad.
Mi cuñado y cuñada fallecieron en ese avión, después de leer esto no os podes imaginar la mala ostia que me acaba de entrar,por 4 gilipollas que tenían prisa.3 días antes murió mi padre y tuve que asistir a Madrid a reconocer los cadáveres.Sin duda alguna la peor semana de mi vida.Que se acabe ya el puto juicio y poder pasar pagina de una puta vez.
Simplemente no tienes ni puta idea.
"""1º Fallo: Los técnicos se limitan a desconectar el componente problemático, sin analizar u observar porqué estaba encencido un termostato de sensor externo (solo se pueden encender en vuelo para evitar engelamiento durante el ascenso). De haber indagado mas adecuadamente, hubieran advertido que la aeronave se hallaba en modo de vuelo. Mayor gravedad tiene si además añadimos que la compañía aérea disponía de un boletín referente a un fallo inusual del modo de vuelo, que ya había provocado un accidente """
Se limitan?, Hacen su trabajo , que es diferir problemas al Mel si este los contempla, te crees que estaban en un hangar con todo el tiempo del mundo..
Desconectarlo tambien lo contempla el Mel.
El Mel esta aprobado por DGAC Y FAA
""2º Fallo derivado del 1º: Al hallarse en tierra en un modo erróneo de vuelo, el sistema que gestiona los motores estaba administrando la potencia en un régimen inadecuado para el despegue. En vuelo no se ponen los motores en potencia de despegue, salvo por un aborto de aterrizaje. Es probable que al desconectar una sonda de temperatura de aire, el sistema gestor de potencia tratase de equilibrar el empuje creyendo que había una descompensación en vuelo, y por ello, diese una potencia dispar y reducida.""
Esto no lo gestionaba el relé afectado , ademas que hay mas de un gorund control switch, asi que si no tienes idea no te inventes historias
""3º Fallo: Los pilotos no advirtieron que los flaps estaban extendidos. Al encontrarse en modo de vuelo, el aparato no tiene porqué advertir con alarmas de esta situación, ya que los pilotos son conscientes de que están extendidos. Esto pudo frenar considerablemente el aparato al despegue.""
Con flaps sacados va mas frenado que con flaps retraidos? ni puta idea de nuevo.
"""4º Fallo: Encontrándose en velocidad de despegue insuficiente, se debería haber abortado antes de llegar a velocidad de rotación. Un comandante que aterrizaba en ese momento, observó y manifestó a su copiloto que el JK5022 no iba a despegar, en vista de la velocidad con la que se movía.""
La rotacion la hicieron a una velocidad correcta , pero correcta con flaps desplegados , al no estar desplegados les habria faltado mas velocidad.
Por eso entraron en perdida.
Antes de opinar informate más , o quedate callado.
Como TMA vales poco.
#1573 NPI
Un profesor mio de la euita (no voy a decir quien) me conto en una tutoria que l habia hecho el analisis post accidente. solo hubo un fallo: el piloto da la orden de desplegar flaps, estos NO BAJAN, pero el rele encargado de dar el warning de que los flaps no estaban bajados no hizo su trabajoŽ, por tanto cuando el piloto llega a v1 tranquilamente intenta levantar pero obviamente a los pocos metros del suelo entra en perdida y cae
#1598 /clap, bien dicho coño
Yo solo digo que los mecánicos actuaron como tenían que actuar en ese momento. ¿Qué van a hacer si no? Tenían a los jefes oliéndoles el culo durante bastante tiempo y el avión ya había sido parado 1 vez. No tenían TIEMPO ni los recursos en ese momento para ponerse a investigar de donde provenía la raíz del problema, por lo tanto sacaron el CB como AUTORIZABA el mel. Quizás el único fallo "gordo" fue no haber mirado el boletín que había sobre un accidente hace años sobre el mismo problema.
jojojo estaba leyendo #1 y pensaba que lo acababa de escribir y estaba flipando con lo desinformado que está, luego e visto que era el mensaje del 2008, FAIL
#1598 No acuses a los demás de lo que sufres en tí. Si ves algo que no te cuadra me lo explicas, pero no me vengas dando lecciones de manuales o de normas si el que no tiene ni miserable idea eres tú.
"...Se limitan?, Hacen su trabajo , que es diferir problemas al Mel si este los contempla, te crees que estaban en un hangar con todo el tiempo del mundo..
Desconectarlo tambien lo contempla el Mel.
El Mel esta aprobado por DGAC Y FAA ..."
¿Tu sabes lo que es la MEL y lo que es la FAA? En serio, tengo dudas de que sepas de lo que estás hablando.
"...Esto no lo gestionaba el relé afectado , ademas que hay mas de un gorund control switch, asi que si no tienes idea no te inventes historias ..."
Si lees entre líneas con dos orejeras y no entiendes o no comprendes lo que estoy explicando, no es culpa mía. Yo no me invento nada, en todo caso, el que no tiene ni puta idea eres tú.
"...Con flaps sacados va mas frenado que con flaps retraidos? ni puta idea de nuevo..."
Ponte a estudiar aerodinámica, troll.
#1599 Repásate bien todos los puntos y problemas acontecidos en el accidente del JK5022 y no solo lo que te cuente un profesor en una tutoría, que a lo mejor te llevas sorpresas.
#1600 Vaya, el troll que faltaba.
#1603 mejor que él no lo va explicar nadie, que se dedica a eso y tiene 30 años de experiencia. tu y lo que hallas leido x ahi podeis cantar misa, esto es info de 1º mano
Anoche estube escuchando la conversacion de la caja negra en la cadena ser y la última palabra que se escucho fué
MIERDA
y algo un tanto gracioso por decirlo asi fue que se escucha a los de la torre de control pelearse
Dice uno Porque no te callas ? y el otro Porque no te callas tu...
Porque la gente siempre intenta exponer su teoria "cierta" tirando al traste el del otro con un "no tienes ni puta idea" xD
El hilo esta interesante en cuanto a fallos y demas.. si alguien cree que esta errando otro que de mas datos pero no empeceis con un que verguenza de TMA,o no tienes NPI,,datos datos!.
Como nota.. contare una historia.. 4 dias tras accidente cogi un avion.de IBERIA,,si lo compre de iberia a posta,no me fiaba de Spanair (que totneria no?), resulta que sentados en el avion y con mi pareja notamos el ambiente tenso, muy tenso..nadie hablaba,todo en silencio....evidentemente sale el tema del accidente y le comente literal "el avion de Spanair era un "Mcdouglas, que sgun dicen daba problemas de fabrica, asi que tranquila", en ese momento bajo la "cortinilla de plastico"de la ventana y pude leer MCdouglas, el agobio y sensacion que me entraron fue indescriptible.
Minutos despues...sale el Piloto y Coopiloto de la nave,se colacan en el pasillo y nos informaron que el avion padecia de un problema electrico y que ibamos a ser cambiados a otro.El murmullo fue intenso..salimos rapiido y cogimos otro avion, comentar que durante todo el trayecto no se escuchaba NADA, y antes de despegar se escuchaba "cariño apagalo de verdad no en modo avion" "apaga la radio por si acaso", cosas asi.. el miedo era palpable y en mi tambien.
Para el que le interese , explico lo que supuestamente paso , mirando los informes que en su dia elaboro la DGAC.
Este avion , tiene varios sensores de modo tierra/vuelo .
Los mas importantes son dos , que estan en los trenes de aterrizaje, en el amortiguador (al estar totalmente extendido , es modo vuelo)
La mayoria de sistemas son redundantes, es decir , estan doblados o triplicados, por ejemplo , el aire acondicionado , los sistemas hidrahulicos , los electricos (dos baterias , dos instalaciones separadas) etc..
Pero , un unico rele , que no esta monitorizado por ningun ordenador , majena varios sistemas que cambian segun el modo del avion , uno por ejemplo es un ventilador que enfria los instrumentos de cabina en tierra, y otro por ejemplo , es un sensor de temperatura de aire, que va calefactado en vuelo para que no se congele , y otro , mucho mas imporante , es el TOWS (take off warning system), el Tows con una señal acustica avisa si el avion esta mal configurado en el despegue, se activa en tierra y con las palancas de gas en take off (avisa ya sea que tiene frenos puestos , flaps retraidos , etc..).
Supuestamente el rele se quedo "pegado" en modo vuelo , ( o eso o fallo el sensor del tren de aterrizaje) , esto hizo que por ejemplo , el ventilador de los intrumentos estubiera parado , el sensor de temperatura calefactado , y el TOWS no funcionara , ya que en modo vuelo obviamente no entra en funcionamento.
¿Que paso?, pues que los pilotos , no se dieron cuenta de que les fallaba una serie de sistemas , solo que les fallaba el sensor de temperatura.
Entonces volvieron a la terminal y se lo dijeron (y reportaron por escrito) al mecanico.
Los mecanicos tenemos una serie de manuales que consultar.
MEL- Minimum equipment list. Te dice que sistemas pueden ir o no inoperativos, por ejemplo, como el aire acondicionado es redundante (tiene dos paquetes) , puede ir con uno "inoperativo".
Los equipos pueden estar asi durante dias , o meses, eso lo contempla el mismo manual
AMM, que son procedicimientos de mantenimiento
WDG, son esquemas electicos
IPC , son despiezes de los sistemas y su numero de pieza
En la aviacion comercial , el tiempo es algo muy vailoso , y siempre se pasa lo que sea posible al MEL , antes que un retraso.
Y esto no es ninguna triquiñuela , el MEL esta aprobado por el fabricante del avion , luego la compañia puede incluso restringirlo mas , y finalmente Aviacion Civil , lo aprueba.
El mecanico se guio por el MEL para desactivar el sistema que causaba fallos , y utilizo hielo para evitar que se pudiera quemar algo en la zona del sensor (tren de morro) , usar hielo para estos casos esta contemplado en el AMM.
El sistema lo desactivo quitando el Circuit Breaker , como en los casos normales, es una especie de fusible de quita y pon para que os hagais una idea, pero no quieto el rele , por amor de dios..
Asi que Ñapa no hubo
Que pasa , que despues de ser un accidente con victimas mortales podemos ponernos a mirar , esquemas electricos y deducir que fallo el rele y que el TOWS va tambien con ese rele , pero eso el mecanico no tenia la obligacion de comprobarlo , y menos de dar por hecho que era asi, el se ciño al problema que le reportaron y lo soluciono .
Aunque algunos listillos como el de arriba den por hecho que el mecanico debia saberlo, cual spiderman con aracnosentido (Ya te comeras mierda ya.. si piensas asi , como seas TMA)
Que fallos hubo?
Primero , que el TOWS se chequeaba cada mañana el primer vuelo , por lo que , el primer vuelo funciono , pero el segundo no.
Segun McDonell Douglas, se debia chequear antes de cada vuelo , asi que la compañia erro en procedimientos , pero.. por otro lado la compañia no existia cuando MD informo de este chequeo.
Segundo, Los pilotos no comprobaron flaps , dando por hecho que estaban sacados , no lo comprobaron saltandose listas de chequeos hasta en 3 ocasiones.
Para saber si estan puestos hay 3 maneras , una es un indicador de su posicion en cabina , otra es la propia palanca de los flaps en cabina y la tercera , que no deberia de usarse normalmente es el TOWS.
Tercero , Aena , tenia 3 barrancos junto a las pistas , y ademas les hizo despegar con viento de cola
Ademas de ser un vuelo a las palmas , lleno de gente y de combustible.
Cuarto. Hubo un accidente en USA similar , tambien con muertos , la FAA (que es la aviacion civil americana) , recomendo usar un indicador visible en cabina , en caso de que el TOWS fallase o no funcionara , esto nunca se llevo a cabo
#1606 No hombre, es que ayer intenté arrojar algo de luz sobre el tema con la mejor intención y ahora aparecen un par de personajes a darme lecciones a base de chulería y malos modos, y encima sin tener ni mísera idea de lo que dicen.
#1604 En primer lugar, yo no he negado lo que ha dicho tu profesor, pero un avión no se tira al suelo por un solo fallo, y como establece la norma, deben darse cinco fallos simultáneos para que ocurra el fatídico accidente. Intenté dar de memoria los cinco posibles fallos que podrían haber tirado el JK5022, y la explicación ha sido excesivamente abreviada. A lo mejor, tenía que haber dado un detalle exacto de todo el procedimiento de despegue del MD descrito en el manual de operaciones de extensión y recogida de flaps al despegue con la posición exacta, pero vamos, a las dos menos diez de la mañana y con los ojos pegados de sueño no ando con muchas ganas de escribir un tochazo.
EDIT:
#1607 "... Aunque algunos listillos como el de arriba den por hecho que el mecanico debia saberlo, cual spiderman con aracnosentido (Ya te comeras mierda ya.. si piensas asi , como seas TMA) ..."
Yo también se explicar Copy&Pastes, pero vamos, que lo difícil es saber resumirlo de cabeza sin mirar nada. Te falta la parte en la que Boeing había informado del accidente de EEUU y de la causa del mismo. No obstante, y pese a publicarse el boletín, los técnicos pasaron por encima este detalle, bien porque tenían prisa, o bien porque no lo leyeron como era su obligación.
Por mucha presión que tengan los mecánicos por parte de tíos a golpe de libreta ojeando y amenazando con despidos, no puedes olvidar que lo que va en ese aparato son personas y que sus vidas valen más que cualquier puesto de trabajo. Si no que le pregunten a porrete, que por cierto, lo siento mucho y ojala no hubieras pasado nunca por una semana como esa.
Lo de los pilotos saltándose listas de comprobación tampoco tiene nombre...
Para los morbosos http://www.airdisaster.com/ ahi teneis transcripciones y audios de cajas negras de accidentes de aviones
Strangelove, explicame como despegas un avión de esas dimensiones a 150 nudos sin flaps =]
Ah, que no puede...
A 155kts sin flaps a 20 no lo levantas.
#1610 Pone los pelos de punta leer las transcripciones, aunque hay algo que siempre suele ser comun a todos los accidentes..., 20 cosas salen mal, y es una escalada de una tonteria, a una incertidumbre, a ver que la cosa va muy mal, luego que estan jodidos de verdad, luego gritar lo que quieren que pase (normalmente o controlarlo, o levantarlo), y al final gritos y silencio..., tremendo, lo siento por todos los hayan vivido esos momentos.
No quiero meterme a saco en la discusión, pero sí he leído una movida que me molaría dejar clara xD
Flaps extendidos = más drag
Dada la confusión de las últimas páginas del thread, voy a realizar una aclaración completa de todos los puntos citados sobre el accidente del JK5022, con todos los datos necesarios y suficientes para comprender lo ocurrido.
Por todo lo dicho, se podrían deducir dos errores cruciales en este caso, del que a su vez, se pueden deducir otros secundarios, y hechos añadidos que hubieran sumado el cúmulo suficiente de errores para provocar este accidente. Un primer gran fallo debido a la prisa de los pilotos que no hicieron el Checklist correctamente, complementado con una asistencia técnica de mantenimiento que no reparó en el precedente descrito por Boeing y que pese a ello, aunque actuó correctamente en base a la documentación referida, no advirtió de la situación del sistema TOWS a los pilotos. En cualquier caso, la mayor responsabilidad recae sobre los pilotos.
Una serie de factores como el viento de cola al despegue, o una potencia inadecuada no advertida debido a la cadena de errores podrían irse sumando hasta dar con la situación de riesgo considerada a partir de los cinco fallos simultáneos.
No me entero de nada de estas dos ultimas páginas (pero porque estoy empanao)
Y la explosion que hubo de donde sale?
Un profesor de la euita no es una fuente fiable... Hay cada cantamañanas por ahi
Y porque lo se? porque les conozco a la mayoria.
No solo el area da mas sustentacion, lo que generan los flaps y los slats es mas curvatura del perfil, aumentando la sustentacion a baja velocidad. Tambien aumenta la resistencia aerodinamica.
Ya que te pones esa grafica ponte la de la polar que seria la interesante y no la de Cl-alpha.
Que la explosion de donde sale???? Queroseno, muy volatil, la hostia rompe el deposito de combustible, cualquier chispa prende el queroseno.... BUMMMMM
La explicación de la explosion es esquematica xD
Algo mas deberia fallar ademas de lo de los flaps ya que se puede despegar sin flaps en pistas largas como la de barajas. Aumenta la velocidad de rotación y tienes que aprovechar el efecto suelo unos metros para cojer velocidad y acto seguido subir. Esta maniobra tiene mas peligro y necesita una pista larga para realizarse, pero se podria haber hecho una vez te das cuenta de que el avion no se levanta. Tambien se utiliza si vas muy cargado.
