El accidente de avion de Germanwings.

Buenas, es la primera vez que escribo en Mediavida, de hecho me acabo de registrar ahora mismo así que me presentare antes de nada.

Me llamo Linus Olof, y soy ingeniero de software, tengo 26 años y soy Sueco por parte de familia, pero Español de nacimiento. Actualmente estoy estudiando ingeniería aeronáutica en conjunto con el ATPL para ser piloto comercial en la universidad de Chalmers que esta en Gotemburgo. Como antecedentes laborales, he estado en el Ejercito del Aire estudiando en la especialidad de radares, en la base aérea de Torrejon de Ardoz en Madrid, pero como mi idea inicial era la de ser piloto, y en aquellos tiempos estaba muy mal el tema, decidí dejar el ejercito para dar el salto al mundo civil e intentar ser piloto por la vía civil.

Ciertamente el tema de Germanwings es un tema que en su día me dejo bastante impresionado y que le he ido dando muchas vueltas a lo largo del tiempo. Ya en su momento muchos del gremio en el sector aeronáutico pusieron sus dudas al respecto, al menos en lo que la versión oficial nos estaban contando y relatando la historia del joven Andreas Lubitz. Es cierto que el articulo que ha puesto “BlueSkull” ya tiene su tiempo, y ademas como es obvio, no es ni sera nunca una afirmación que pertenezca al informa oficial. El hecho de que el articulo tenga ya un año, es la representación de que muchos de nosotros en ningún caso nos creímos la versión oficial, básicamente por que esta llena de errores e incongruencias.

Ahora mismo no tengo el tiempo que me gustaría para poder hacer un comentario elaborado repleto de información, pero sin duda alguna encuentro interesante el debate, aunque solo sea para exponer la conversación al aire y que si hay mas profesionales del sector, también puedan dar sus opiniones al respecto. En primer lugar comentar que tengo amigos muy cercanos trabajando tanto en SAS como en Lufthansa, la cual Germawings hace de vuelos chárter para esta ultima, se podría decir que Germanwings, aun siendo compañías diferentes, es la Low Cost de Lufhtansa. Con esto solo quiero dar a entender que la muerte de Andreas Lubitz y por supuesto todos los presentes en el vuelo, fue una noticia realmente muy amarga cuando sucedió, y cualquier que conociese a Lubitz (Yo personalmente no lo conocía), te podría decir que fue un joven de lo mas entusiasmado con su trabajo y lleno de energía para seguir adelante con su formación, ademas de otras pasiones que tenia también relacionadas con el mundo aeronáutico. El tuvo la suerte de que le concediesen una beca en Lufthansa para la formación interna de piloto, para luego entrar en un programa cadete con todos los gastos y formación pagada por la propia Lufhtansa que entre otras cosas, le aseguraban un puesto en la compañía, es decir, ahí solo entran pilotos de élite, no es tan restrictivo como en el ejercito, pero si alguien conoce los requisitos para entrar como piloto en el ejercito, entera por donde quiero ir, los perfiles psicológicos, físicos, sociológicos etc etc, se ponen a prueba mil y una veces antes de dar luz verde a la formación de esta clase de individuos. Yo mismo he estado luchando para conseguir la beca de SAS, en la cual no me aseguraba trabajo, pero si la formación y practicas en la compañía, y por muy poquito casi lo consigo, pero son pruebas realmente duras, entre otras cosas no podías tener ni un solo suspenso a lo largo de la ingeniería aeronáutica ademas de tener una nota media de como mínimo un 8 (recuerdo que en las universidades del norte, el mínimo para aprobar es un 7.5), y conseguir esto en unas de las universidades mas exigentes de Europa, es extremadamente complicado.

Todo esto que os cuento, obviando toda la parte técnica que también podemos entrar a debatir, ya choca mucho con el perfil que nos han vendido en los medios de información con respecto a una persona con problemas mentales, con depresiones y desde luego como una persona desmotivada y con una posible “agresividad” tal y como nos lo venden los medios. Cualquier persona que haya pasado los psico-tecnicos del CIMA o similar para la obtención de becas de este nivel, sabrá lo que me refiero, por que al mas mínimo indicio de lo comentado antes, te tiran del programa y se termina tu formación.

#32 Toda la información personal acerca del piloto que has puesto no es incompatible con algunos datos que salen en la prensa. Por ejemplo, según la prensa y ante correos electrónicos con su médico, le obsesionaba la visión y sus ojos, y el miedo a quedarse ciego le impedía dormir para lo que tomaba antidepresivos. Esa pequeña obsesión, dicen, que le había llevado a visitar hasta a 40 médicos en los últimos años.

Esto no es incompatible con tener una vida plena, ser un piloto excelso, tener una familia ejemplar, querer comer croquetas con bacalao, etc.

Bueno, pues para hacer una lista por puntos resumiendo lo mas obvio, podría decir los siguientes elementos:

1.- Desde el primer momento se acuso a los pilotos como “Posibles culpables” del accidente, lo pongo entre comillas, por que desde un principio los medios no se atrevieron a poner los nombres de los pilotos, pero en esencia, el mas fácil por responsabilidades para culpar era Lubitz puesto que tenia el cargo de primer oficial, y no seria tan critico ni para los seguros ni para la compañia en comparación a si el culpable hubiera sido el comandante.

2.- Se sabe por las grabaciones de los radio aficionados, por los radares y en especial por el radar militar de la base de Zaragoza, que el aparato empezó a perder altura casi 300 millas antes del accidente, las causas reales siguen a día de hoy desconocidas, desconocidas claro para la gente de a pie. Pero como es obvio la primera interesada aquí es Airbus por que en ningún momento le interesa que la gente piense que sus aviones se caen, así que de momento hay muchas incógnitas y pocas respuestas, pero lo que esta claro, es que el avión empezó a perder sistemas antes del colapso final. Se han oído muchas teorías, y sinceramente probablemente no sepamos nunca que ocurrió exactamente, pero los Airbus a excepción de los primeros modelos, van completamente computarizados y con todas las superficies “fly by wire”, sin ningún tipo de sistema alternativo de poleas manual, así que las teorías de un campo electromagnético que colapso las superficies de control no es descabellado. Muchos vendrán con la teoría de que un avión es per se una jaula de Farady, pero recuerdo que las superficies de control, SI están expuestas a campos y variaciones electromagnéticas, lo que un fallo en el estabilizador horizontal puedo ser el inicio de una cadera de problemas que llevaron al vuelo 9525 al desastre.

3.- Recuerdo que al día siguiente del ocurrido, por la TV y Radio ya estaban sacando los primeros fragmentos de audio del CVR, pero ya me diréis como puede ser que los técnicos y funcionarios de AESA han tenido tiempo de recuperar el CVR de los restos, llevarlos al laboratorio (laboratorio que recuerdo esta en Toulouse), extraído y analizado el audio, y SOBRETODO publicado ese audio en los medios para que periodistas tengan acceso a lo que se podría llamar en toda regla, una investigación confidencial por las partes implicadas, aquí hablamos de AESA, Germanwings, aviación civil francesa y Airbus, una red muy larga que en el mejor de los casos podría tardar muchos meses en tener un informe final compatible para la ICAO.

4.- También se ha oído muchas veces la versión de que el comandante se fue al baño dejando a los mandos del aparato a Lubitz, bien, aquí no hay ningún problema EXCEPTO por que la normativa de compañia obliga que si un tripulante abandona la cabina, en su lugar tiene que sustituirle en el tiempo que este fuera de su puesto un tripulante alternativo (sea un TCP, piloto inactivo que vuelve a base u otro empleado autorizado de la compañia), y siendo un vuelo corto, seria absurdo que el comandante abandonara su puesto exponiéndose a una denuncia por parte de un inspector a menos que sea obviamente por fuerza mayor. Aun así, como esto podría ser totalmente plausible, no lo pondremos como un punto clave, pero a raíz del resto de mentiras que nos han contado, era necesario que el comandante abandonase la cabina para su “exclusión” de responsabilidades.

5.- Relacionado con el punto anterior, se dice que instantes antes de la colisión, se podía escuchar como el comandante intentaba tirar la puerta abajo con el hacha de emergencias que se encuentra en la aeronave, si bien es cierto que solo lo han dicho algunas cadenas de televisión, es algo COMPLETAMENTE imposible por que los hachas se encuentran dentro de la cabina de pilotos, si estuviesen fuera al alcance de los pasajeros, seria un poco absurdo el control de seguridad inicial del aeropuerto. Luego por otra parte, a pesar del pánico que pudiese tener el comandante, suponiendo que la versión oficial fuera cierta, un piloto sabe que una puerta blindada con aleaciones de titanio, no la vas a tumbar ni con C4, de hecho esto ultimo es algo literal, antes se destrozaría la estructura de composite, pero la puerta de la cabina es completamente indestructible (con los medios que puedes utilizar antes de también destrozar el casco de la aeronave)

6.- En todo momento se ha dicho que radar perdió el contacto con la aeronave, esto dando pie a que el piloto apago el trasnponder de forma manual, pero en primer lugar, estaba sobrevolando algunos puestos militares con radar primario, el cual siguen identificando la aeronave, y en segundo lugar, los aviones modernizados con el sistema ACARS, van enviando registros con toda la información y el estado del vuelo tanto a Airbus como a la propia compañia, lo cual a día de hoy con los sistemas de posicionamiento inercial asistidos por GPS, un avión no desaparece de la nada como podría hacerlo hace 40 años.

7.- Otro punto relacionado con el CVR, pero en este caso con el FDR, es que según la envolvente de vuelo, la aeronave descendió a casi 5000 pies de vario negativo, una cifra que sin ser una barbaridad habría requerido desplegar los spoilers en vuelo entre otro tipo de técnicas si no quieres meter el avión en “overspeed”, a pesar de que esto no es un limitación técnica de la aerodinámica, en los Airbus al entrar en “overspeed” automáticamente se activa la envolvente automática, te mete morro arriba (por mucho que le estés metiendo tu manualmente morro abajo), en el caso de que lo metieras en perdida seria lo mismo a la inversa, el avión mete motores en modo “climb” y te baja la actitud de morro para no pasar tu curva polar aerodinámica, esto es la relación entre el coeficiente de sustentación y el coeficiente de resistencia, que es lo que denominan curva polar, y que esta fuertemente relacionada con el CLMAX, donde por ejemplo en los aviones comerciales los slats es lo que con diferencia mas ayuda a retrasar el angulo critico. Todo esto mencionado para remarcar que el A320 es un avión con muchísimas protecciones tanto pasivas como activas para evitar según que envolventes de vuelo, así que por mucho que se quiera, el avión no te lo permite, y el modo “override” es semi manual, pero las superficies de control siguen a merced de las computadoras de vuelo.

Esto que voy a decir es desde la completa ignorancia, tan solo lo que he leído alguna vez acerca de accidentes de Airbus.

Según tengo entendido, lo estándar es que vuelen en "Normal Law", que hace que el control sea eminentemente automático y el piloto tenga extremadamente limitadas las acciones manuales, de ahí que no pueda tumbar el avión si se le cruza un cable.

Supongamos que los sistemas electrónicos de control fallan por acción electromagnética. El avión entra en descenso de camino a los Alpes. Imagino que irse de cráneo contra las montañas el avión lo entiende como algo anormal, entrando en "Alternate Law" y dando el control del avión a los pilotos, en este caso al piloto. Sin embargo se estrelló en vuelo "controlado" igualmente.

Osea venis con que nos creemos todo lo que sale en la tele, de lo manipulados que estamos pero de creerse todo lo que sale en los blogs de magufadas que no son mas que historias recicladas de otros accidentes de aviación no decimos nada. Ay pillines!! Que se os ve el plumero.

Os sueltan 4 medias verdades para luego al final colaros una magufada por la escuadra de rayos electromagnéticos de la OTAN. A ver cuando entendéis que por que se digan 4 cosas que pueden ser verdad no convierte al resto de chorradas en verdades.

#48 No estamos haciendo caso a ningun blog, simplemente estamos desmontando la version oficial basandonos en como funciona el Airbus del accidente y aportando datos extra de hechos probados.

Tu sin embargo, que aportas?.

Lo mas curioso del tema es que ese blog de mierda es 1000 veces mas proximo a la realidad que todas las noticias que nos han dado..., eso deberia darnos en que pensar...

#51 La sacamos como hipotetica explicación a la perdida total de control de un avión que está diseñado para ser controlado siempre con asistencia informatica.

#51

En ningun momento se ha dicho que sea un ataque intencionado de la OTAN, lo que si se sabe es que estaban haciendo maniobras en ese mismo radio de accion (Unas 100 millas aprox), por eso yo he remarcado varias veces lo de TEORIA, en ningun caso estoy afirmando que sea asi, lo unico que SI podemos afirmar es lo ocurrido con el A320, que desde luego no ocurrio como nos dicen que ocurrio.

En qué universidad dices que forman pilotos?.. Por que si empezamos así ya has perdido toda credibilidad.

#56

Pues mira tu por donde, lo he escrito en mi comentario de presentación, y he dicho claramente EN CONJUNTO con el ATPL, en muchos países de Europa, se requiere una ingeniería para obtener la licencia de piloto comercial, puesto que en Suecia, la carrera de piloto SI se considera una carrera universitaria.

Del mismo modo tienes como ejemplo la academia general del aire en San Javier, Murcia, donde los aspirantes a piloto tienen que estudiar antes 3 años, para posteriormente estar otros 2 años volando, es decir, que los primeros 3 años, son la ingeniería aeronáutica.