#499 Aunque puedo interpretar todas las gráficas no sé si todo lo que veo te puede ser útil.
El gráfico que más me ayuda a entender la diferencia de tiempos es el de fuerza G lateral.
Y aunque no aparece el de ángulo de giro del volante, puedo deducir que giras el coche con mucha suavidad. No sé a qué vuelta de neumáticos corresponde tu telemetría, pero la mía es de la primera vuelta cronometrada.
En este coche la pérdida de agarre es constante tras cada curva, el mejor tiempo suele salir en las 2 primeras vueltas.
Vuelvo al gráfico de fuerza G lateral. En mi paso por curva el coche aguanta mayores presiones en los neumáticos y si tu vuelta es de la primera o segunda de la tanda, con esa gráfica puedes ver que aún tienes margen en el agarre de los neumáticos.
En opciones de sonido yo bajo al mínimo el motor, viento, choques y subo a tope el de los neumáticos, spotter y chat.
El poder escuchar los neumáticos te indica muchas veces el límite de agarre, por la intensidad del sonido y el tono.
También veo que tú empiezas a girar poco a poco antes de lo necesario.
Te explico por qué yo no lo hago así.
En el MX5 los neumáticos tienen mucho agarre para la poca potencia que tiene el motor.
Aunque es tracción trasera si aceleras poco a poco mientras giras, el coche tiende a irse de morro. Yo para tomar las curvas intento desestabilizar el coche de forma controlada, y la única manera de hacerlo es pegar unos giros de volante muy bruscos, que conllevan un riesgo pero si no te pasas te dan beneficios.
Lo que hago es intentar que el culo del coche sea lo que ayude a girar, porque con meter ángulo de giro al volante lo único que consigo es subvirar y sobrecalentamiento en las ruedas delanteras. La consecuencia es tener que entrar más lentamente y eso compromete la velocidad de la recta posterior a la curva. Fíjate en la curva 4, que es la que tiene un pequeño salto. En este coche al tener poca potencia si no aprovecho un paso por curva rápido el desnivel me frena mucho, así que es importante pasar alto de rpm y la prueba de tirar a mayor velocidad por ahí está en el pico de rpm que se puede ver tras la curva 4, porque el coche ha saltado un poco. Tú no tomaste la curva a tanta velocidad, seguramente porque tuviste que frenar mucho como consecuencia de una entrada en curva más progresiva (error) que debías haber tomado con más brusquedad, casi al límite del derrape, y acelerando lo antes posible antes de entrar en el desnivel. Por eso tú no tienes un pico de rpm, porque pasaste más lento por el cambio de rasante y el coche no despegó del suelo.
La técnica tampoco sirve para todos los circuitos. Esto creo que solo lo hago en Lime Rock, tendría que analizar lo que hago porque nunca me he puesto en realidad.
Si no desestabilizas el coche cuando empiezas a girar para tomar la curva, el morro apuntará más hacia el muro externo, tendrás que girar más el volante lo que a su vez te obligará a pasar con menor velocidad y perderás tiempo.
El equilibrio entre precisión en los giros tomados con brusquedad y descontrol del tren trasero para ir al límite de agarre que son capaces de aguantar los neumáticos lo encontrarás con más horas de práctica.
La telemetria creo que no te va a ayudar a bajar los casi 3 segundos que hay entre mi vuelta y la tuya tanto como seguir dando vueltas intentando no forzar la máquina demasiado.
Pero sí creo que te será útil cuando hagas comparaciones entre tiempos de vuelta que estén muy cerca. Por ejemplo cuando seas capaz de bajar a 1:00.5xx
Ahora mismo un vídeo te sentará mejor que una pared de texto, sin menospreciar mi propio ladrillaco que acabo de soltar. 
Busca referencias de frenada en el vídeo, y mira cómo suelto acelerador al mismo tiempo que empiezo a girar en la curva 4, que es la que pongo de ejemplo en la técnica de desestabilizar el culo del coche para entrar mejor.
El reparto de frenada del coche está muy echado hacia delante, así que en la curva 1 es importante reducir toda la velocidad posible en la aproximación e intentar no tocar el freno durante la curva hasta llegar al vértice, porque en ese caso aumentarás la tendencia a subvirar que tiene esta configuración de frenos. Fíjate que suelto el freno progresivamente para tomar la curva sin tocar pedales, porque ahí me ayudo del diferencial (con la marcha engranada) para que el coche gire mejor, lo que me ayuda a tener el coche en una posición y apuntando en una dirección que me permite empezar a acelerar antes hacia la 2.
De ahí la diferencia de velocidad en la sección entre la curva 1 y 2 en tu vuelta y la mía, tienes que mirar las 2 imágenes del mapa que pusiste en #497
Si bien es cierto que había uno más rápido que yo en carrera, se ha salido fuera y a desconectado... por lo demás, 1.04.015 de media en Lime Rock, con 1.02.145 de vuelta rápida 
