Gran trabajo habeis hecho recogiendo datos, me lo he leido todo, sabia algo de la Hispano-Suiza y de Pegaso, pero con esto, ya soy un erudito xDD
Gracias por cumplir el dicho de no te acostaras sin saber una cosa mas xD
Ok. Una oportunidad más 
... Aunque con el ultimátum esperaba más afluencia, insisto.
Fotos de los primeros prototipos de la familia PEGASO:
El BACALAO: El PEGASO BACALAO era un vehículo adaptado para transportar a los PEGASINES. Se hizo más famoso al llevar a los PEGASOS a competiciones aunque también lo hacía para llevarles a exposiciones. Algo así como el camión del coche fantástico, hacías las veces de cochera y de transporte de utillaje.
No sé si se destruyó o todavía existe alguno.
Aunque esta foto es muy a posteriori, podéis ver un serie 30 con capacidades OFF ROAD que participó (y ganó) el Dakar acompañado de 2 caballos andaluces haciendo la "cabriola", emblema distintivo de PEGASO.
Y bien, seguimos con los coches, esta vez con otro ejemplar que rara vez veréis en tiendas (no imposible, pero sí muy difícil). Se llama "Memorias de un espejismo" y está escrito mitad en catalán y mitad en castellano. Para mí no es una gran idea que lo hayan hecho así, a mí que me gustan los idiomas a veces miro similitudes y bueno, mis primeros pinitos con el valenciano han pasado por ahí ya que son idiomas parecidos en gramática y sintaxis. Intentaré que todo salga en castellano ya que es idioma que todos hablamos.
Las fotografías son grandes para que podáis leer algún texto y creo que no suponen ningún problema ya que la web las adapta por sí solas.
Empiezan hablando de WILFREDO RICART, ingeniero catalán artífice del levantamiento de nuestra industria motorizada, ya inexitente.
Este hombre trabajó codo con codo con ENZO FERRARI y no se llevaban nada bien. La empresa para que trabajaban, Alfa Romeo en aquel entonces, apoyaba a Ricart más que a Enzo, que terminó montando su propia escudería.
Este es el THRILL, carrozado por MILANO. CARMEN POLO FRANCO tenía uno. Fué pintado con los colores de la FALANGE:
Algunos coches exóticos (más aún) que participaron y ganaron récords de velocidad:
Detalle del motor del Rabassada, con las trompetillas de carburadores al aire:
Os dejo una foto del último proyecto de camión PEGASO, el SOLO:
Y una prueba de la calumnia y la infamia italiana:
Ahora sólamente os digo una cosa: En internet no váis a encontrar mucha más documentación ni mejores fotos que lo que he colgado aquí. Si sóis listos y os gustan estos temas os los guardaréis.
Sinó, esto se perderá como muestra del desinterés generalizado por este mundillo y no será más que una muestra la merecida muerte de esta industria en nuestro país: por falta de interés y de ganas por aprender más de nosotros mismos.
Un saludo!
Como te lo has currado romeo2k, a ver si la gente le da por postear y así habrá más artículos como éste 
#33 El problema de postear aqui, es que estar informado de algo que en parte parece que se quiera ocultar es dificil y aportar cosas se hace muy complicado.
No me parece raro en nada que muchos de esos preciosos coches fuesen copiados por otras marcas o por lo menos le dieron un "parecido".
Un saludo y muchas gracias por la historia que estas aportando (esto es cultura).
#34 Copiados...
¿Te suena la cruceta de los Dodge en el morro?
Salvando mucho las distancias:
Dodge Caliber (década actual)
Pegaso Comet (años 60)
Me alegro que haya alguna opinión, aunque sólo sean 2.
Un saludo!
Yo creo q al ser un hilo muy poco polemico (lo que aportas es interesantisimo, pero el desconocimiento que tenemos la mayoria de este tema hace q sea dificil tener una discusion o conversacion interesante). Por este motivo posteo para darte las gracias, porque otro aporte no puedo hacer. Muchas gracias!
Habrá más cosas. Todo esto es para cuando oigáis que en España no hay tradición automovilística podáis decir "y un cuerno" y con razón.
Y que si nos lo proponemos podemos estar a la cresta de la ola con nuestras 3 marcas emblemáticas.
El problema: En cada momento hemos sido competidores number #1 de la FIAT y esta nos llevó a lo más alto en algún aspecto y también nos hundió.
Un saludo!
interesantísimo.. joer q pena no poder leerme todo ahora(mañana exámen!) :S
por cierto se aprecia claramente lo de la cruceta en esta foto por ejemplo
#38 Es que como dices por ahí no hay sentimiento patriótico para mantener este tipo de cosas. En Alemania se dio ayudas para que las marcas de automoviles siguieran adelante en las competiciones y en la producción en general, y algo que lei (en un libro llamado Hombres mujeres y motores) es que en los años 30 un Hispanosuiza era lo mejor que podías tener y que constructores como Mercedes benz anhelaba hacer.
#40 En los años 30 Hispano Suíza era la marca más avanzada que había. Competían de tú a tú entre ella y Rolls Royce, con filosofías diferentes:
La Hispano basaba sus mecánicas en ingenios sencillos y efectivos, motores siempre ingeniosos y ligeros. Fueron los primeros en tener culatas multiválvulas.
La Rolls por el contrario basaban la fiabilidad en hacer los bloques y las piezas mecánicas con el mayor grosor y la mayor cantidad de remaches posibles.
Algo así como inteligencia Vs fuerza bruta, ambos eficaces pero en el caso de la marca española además eficientes.
Un Hispano Suíza Hispano-Suiza H6C de 1938, en plena guerra civil española.
Este coche ganó y aún hoy gana muchos concursos de belleza:
Un poco más a cerca de la Hispano en materias de aviación, un motor Hispano era un seguro de vida:
DEWOITINE D 520
Una de las historia "tristes", el D520 surgio como solicitud del ministerio del aire frances a la demanda de un caza capaz de llegar a una velocidad de 520 km/h y una excelente moniobrabilidad... todo esto en una solicitud de 1936, para el año 1938 Emile Dewoitine ya tenia su primer prototipo del D520, solo que el motor considerado en el prototipo no cumplio con las exigencias de velocidad. Poco tiempo despues Dewoitine construyo un par de prototipos mas, con un nuevo motor, hispano Suiza, en esta ocación alcanzo las espectativas. Los altos funcionarios del Ministerio del Aire quedaron impresionados con las capacidades de este nuevo avion, el primer pedido fue por 200 unidades era ya el año de 1939, la produccion se retraza y para enero de 1940 solo se habian construido 36 unidades... el 10 de mayo de 1940 Alemania invade Francia. Hasta la ocupación total de francia solo habian construido 437 unidades... no importa que tan bueno fuera, no importa que tan rapido fuera, no importa que tan maniobrable fuera... no fue rival por su desventaja numerica. Alemania lo utilizo en como un entrenador en su mayoria y en algunas pocas ocasiones fue enviado como suplemento a escuadrones de ataque...
Fue el mejor caza a principio de la guerra y pudo haber sido uno de los mas grandiosos ... algunos pocos escaparon cuando la ocupación fue total...
Planta Motriz: 1 motor Hispano-Suiza HS 12Y-45 de 12 cilindros refrigerado por líquido y de 930 hp
Vel. Máx.: 540 km/h a 7,020 mts
Techo: 10,500 mts
Tiempo de Subida a 4,000 m.: 5 minutos y 45 segundos
Autonomía: 890/1,530 km
Armamento: 1 cañon Hispano-Suiza HS 404 de 20 mm y 4 amet. MAC 1934 M39 de 7.5 mm
Si bien los inicios y desarrollos de PEGASO en sus primeras etapas no habrían podido ser factibles tal y como fueron sin una mente privilegiada.
WILFREDO PELAYO RICART
Para mí uno de mis héroes a nivel nacional, tanto histórico como personal, una de las mentes más prodigiosas que hemos tenido en España.
Y me jode admitirlo, pero la mejor biografía la encontré en un foro de la falange:
Ricart, visionario de la postguerra
Nacido en Madrid el 15 de marzo de 1897, Wifredo Pelayo Francisco de Borja era descendiente de marinos. Siempre mostró siempre interés por la cartografía, la astronomía y los temas histórico-geográficos, pero por encima de todo, le obsesionó la mecánica.
Se licenció en ingeniería industrial y en 1918 investigó con un combustible alternativo a la gasolina para motoresde combustión interna, el carburol. En 1920, se une al industrial Pérez de Olaguer con el propósito de construir motores de gasolina para usos diferentes. De esta relación también nacerían los automóviles Ricart-Pérez. Pero su primera gran oportunidad llega cuando en 1936 ingresaba de colaborador en Alfa Romeo. En sus años como director de proyectos de la marca italiana creó mecánicas y vehículos de competición innovadores: desde motores de 28 cilindros para la aviación hasta motores Diesel de 6 y 12 cilindros en V de dos tiempos, sin olvidar los laureados monoplazas tipo 162 de 16 cilindros en V o los tipo 512 de 12 cilindros horizontales.
Todos ellos dejaban entrever la genialidad de Ricart. Al acabar la II Guerra Mundial, regresa a España y es nombrado responsable técnico del Centro de Estudios Técnicos de Automoción (CETA) y de la Empresa Nacional de Autocamiones (ENASA). La metodología implantada para fabricar los automóviles Pegaso, amén de los revolucionarios diseños de estos coches, le llevó a ser considerado el máximo exponente del progreso industrial de la España de postguerra. Los autobuses y camiones que formaron la base industrial de ENASA eran auténticos prodigios. Bastidores indestructibles, carrocerías muy ligeras fabricadas en aluminio, motores eternos... Muchos de aquellos camiones todavía recorren las carreteras españolas, otros, ruedan por el mundo desafiando al tiempo.
Loco por la velocidad
Wilfredo Ricart, de vocación aeronáutica, era un ingeniero enamorado de la velocidad y la competición. Aprendió el oficio en Hispano Suiza, quizá el más alto exponente de la automoción española de todos los tiempos. Después, la Guerra Civil le llevo a Italia y allí enriqueció su experiencia con los motores de competición de Alfa Romeo y Ferrari. De vuelta en España, ayudó a lanzar la marca Pegaso, emblema de ENASA, la compañía que el INI creó para fabricar vehículos industriales y que se levantó sobre las cenizas de lo que había sido la mítica Hispano Suiza. Hacia 1950, Ricart convenció a los responsables de la empresa de la necesidad de crear máquinas brillantes que sirvieran como tarjeta de presentación de Pegaso. Contra pronóstico, le permitieron hacerlo y en 1951 exhibió en París el primero de una serie de coches que maravillarían al mundo: el Z-102.
A las salas del CCCB han llegado once versiones de aquellos maravillosos Z-102 y Z-103. Sobre los motores y chasis ideados por Ricart se pueden ver los desarrollos carroceros de algunos de los mejores diseñadores de la Europa del momento. Para Pegaso trabajaron nombres como Saoutchick o la Carrozzeria Touring de Milán. En Estados Unidos se deshicieron en elogios hacia unos coches que brillaron en carreras de leyenda, como la Panamericana, una competición que cruzaba América y que estuvieron a punto de ganar en 1954; o las 24 Horas de Le Mans, donde uno de sus pilotos estuvo a punto de perder la vida...También protagonizaron episodios únicos, como el intento de récord de la Hora Lanzada que afrontó el sorprendente Pegaso Bisiluro, "un avión sin alas", que no pudo batir la ansiada marca, algo que sí hizo el modelo Spider Touring de serie un tiempo después, estableciendo un récord no homologado que sólo pudo ser superado por un Jaguar.
Motor adelantado a su tiempo
El corazón común de estas máquinas, excepto en los Spider Touring Gran Competizione y Spider Pedralbes, era un 2.8 litros V8 que rendía hasta 172 CV a 6.000 vueltas. En las excepciones comentadas se montaron evoluciones del motor que llegaban a los 3.200 cc y los 310 CV en el caso del Pedralbes, una máquina que llegó a correr a 306 km/h. Si se le ponía combustible enriquecido, llegaba a los 360 CV. Una bestia capaz de mantener cruceros de 300 km/h cuesta arriba! Aquellos propulsores, calibrados a la milésima, se pensaron para no necesitar mantenimiento. Cada unidad, deficitarias todas, se vendía por la friolera de 500.000 pesetas de entonces... En definitiva, datos y cifras que, aún hoy, sorprenden y que los colocaron fuera de su tiempo. Fracasaron rotundamente en el plano comercial, con lo que ENASA suspendió los trabajos hacia 1955. Pese a que Ricart siguió trabajando en posibles Z-104, 105 y 106, nunca vio sus diseños llevados a los talleres.
W.Ricart también fue uno de los "culpables" del nacimiento de Ferrari como marca independiente de Alfa Romeo.Veamos la historia:
La asociación de Ferrari con Alfa Romeo terminó en 1939 luego de que Enzo percibió con gran disgusto y como un acto violento la decisión de uno de los directores de esta compañía (Ugo Gobatto) de designar al ingeniero español Wilfredo Ricart como parte del equipo. La llegada de Ricart representó un hecho propicio para la confrontación de Ferrari con Alfa Romeo y para su independización. De hecho, en medio de la molestia de Ferrari con Alfa estuvo la intención de esta compañía de reincorporarse a las carreras de autos bajo su propio nombre en 1938: la organización Alfa Corse. Ésta absorbió la operación de la escudería Ferrari y transfirió el desarrollo del Tipo 158, el cual fue básicamente un diseño y concepto de Ferrari, de regreso a Milán. En 1940 la escudería Ferrari terminó la conexión con Alfa Romeo y se transformó en una compañía independiente: Auto Avio Costruzioni Ferrari, la cual trabajó para la industria nacional de aviación en Roma, para Piaggio y para RIV.
Un cuarto de siglo después, Ferrari todavía no podía contener su disgusto hacia Ricart y expresó su opinión acerca el hombre al que culpó por su desenlace con la Alfa Romeo: "La crisis de conciencia que me motivó a abandonar Alfa Romeo la produjo especialmente la llegada de un ingeniero español llamado Ricard [sic]". Seguramente fue una decisión deliberada de Enzo el pronunciar equívocamente el nombre del hombre al que claramente categorizó como un demonio.
Enzo Ferrari asumió esta separación de Alfa Romeo como un reto personal. Para 1940, había manufacturado un par de autos deportivos de ocho cilindros de 1.5 litros, diseñados por el antiguo ingeniero de FIAT Alberto Massimino, los cuales fueron entregados a los conductores Alberto Ascari y Lotario Rangoni Machiavelli de Modena. Estos autos se usaron para competir en Mile Miglia en 1940 y aun cuando no portaban identificación formal además de "815" -ocho cilindros, 1.5 litros- fueron reconocidos ampliamente y en forma correcta como los dos primeros carros Ferrari."
Pegaso, el "Caballo Volador" español, nunca se propuso producir un supercoche a gran escala ni siquiera producirlo por lotes. Más bien se trató de hacer un producto artesano o de un proyecto que diera prestigio a ENASA, la factoría nacional creada en 1946 en España, en las antiguas dependencias pertenecientes a Hispano Suiza, para fabricar camiones, autobuses y vehículos de servicio público bajo la marca Pegaso. Sin embargo, no había ninguna relación entre el diseño de Hispano y el del nuevo coche Pegaso.
El genio impulsor del proyecto del nuevo y lujoso Z-102, concebido en 1950 y dado a conocer un año después, era Wilfredo Ricart, un ingeniero español que había colaborado en la producción del coche nacional Pescara a finales de la década de los 20.
En los años 30 había llegado a ser jefe del departamento de investigación de Alfa Romeo, había diseñado el modelo 512 GP de 1940 y luego fue director técnico de Alfa Romeo durante los años de la guerra. El nuevo coche Pegaso, que no hacía ninguna concesión a la economía de producción, fue pensado para atraer la atención sobre todos los demás productos Pegaso, cosa que logró sin duda, y siempre fue construido en lo que se podría llamar "el cobertizo de las herramientas" de la fábrica de Barcelona.
Todos los diseños derivados del Z-102 llevaban una u otra versión del espléndido y nuevo motor V8 de aleación ligera, con doble árbol de levas en cabeza, que se ofrecía en tres tamaños y con diferentes relaciones de compresión, según el combustible utilizado. La estructura del bastidor era un sólido semimonocasco, de acero prensado, una vez más no proyectado para producción masiva, pero ideal para ser fabricado en las mejores condiciones sin tener en cuenta el coste- en el departamento de pruebas de ENASA. Se aplicaban carrocerías tanto cupé como cabriolet realizadas por carroceros especializados.
Todos y cada uno de los Pegasos eran veloces, algunos extraordinariamente veloces, y capaces de resistir la comparación con cualquiera de los Ferrari que establecían las marcas, con una potencia que iba desde los 138 CV en el motor de 2,5 litros hasta el sobrealimentado V8 de 3,5 litros que desarrollaba no menos de 270 CV a 6.500 rpm. Sin ninguna duda, el Pegaso de la época era potencialmente el coche de carretera más rápido del mundo, sólo asequible para los muy adinerados y ello tras una larga espera. Cada coche se le entregaba a su orgulloso dueño con tres años de garantía. Aunque los Pegaso estaban realmente diseñados para ser veloces, no se pretendía que fuesen coches deportivos de competición. No obstante, algunos ejemplos aislados lograron récord de velocidad y compitieron en la subida a Montjuic. En 1952 los Pegaso se inscribieron en las 24 Horas de Le Mans, pero no llegaron a participar.
Durante el año 1955 se llegó a anunciar un modelo Z-103, un coche bastante más sencillo, con un motor V8 completamente diferente y que no tenia nada más interesante que ofrecer que un árbol de levas con válvulas mandadas por empujadores, pero sólo se fabricaron unas cuantas unidades. En total, se llegaron a fabricar unos 125 ejemplares del Z-102 en siete años (lo que demuestra cuánto había de artesanía en estos coches). Pegaso, no obstante, nunca se propuso producir turismos en cantidad, especialmente cuando la demanda de sus vehículos pesados aumentó rápidamente a finales de la década de los 50.
El último de los coches de lujo se produjo en 1958.
Wílfredo Rícart dejó la compañía en 1959 para ocupar el cargo de presidente de Lockheed en Francía y ya no se hicieron más coches en Barcelona.
Con esto ya finiquito el tema. Espero que os haya entretenido.
Un saludo.
12 meses después
No sabía yo de la existencia de este tema
Me gusta el tema de pegaso, como una empresa española de tener una aceptación bastante buena a ser mal vendida por 4 duros a alguien que solamente quería matarla
Obviamente no me lo he leido entero, son las 2 de la mañana, pero no dudo en ningun momento que seguro que me lo leere cuando tenga un hueco
Gracias por el Tema, me gusta, y creo que debería de ser obligatorio aprender sobre lo que tenemos, tuvimos y que NO vamos a recuperar
