Creo hilo para recopilar y comentar aquí todo lo relacionado con resistencia en general, ya sea WEC, Daytona, GTs...
Para el que ande un poco perdido en resistencia tenemos un grandísimo artículo escrito por Sergio Martínez en Revista Safety Car y que copypasteo en el siguiente spoiler.
La resistencia siempre ha tenido una buena legión de seguidores. Sin embargo, el hecho de mezclar muchos vehículos de diferentes categorías ha supuesto una barrera de entrada para nuevos aficionados, que no entendían nada al ver las diferentes categorías que pueden competir dentro de una misma carrera.
Y es que, aunque una carrera al sprint es fácil de entender, es decir, todo el mundo puede encender la televisión un domingo por la mañana y seguir con facilidad una carrera de Gp2, la resistencia necesita de algo más de apoyo, un apoyo que deben realizar los medios de comunicación pero que rara vez se hace, por lo que desde Revista Safety Car vamos a intentar crear unas bases para que cualquier aficionado pueda introducirse con facilidad en una carrera de resistencia.
Para comenzar esta pequeña guía, vamos a empezar por una distinción entre el tipo de vehículos, sin centrarnos en la categoría de los pilotos, tema del que hablaremos en otra ocasión. Las dos grandes distinciones en resistencia son Prototipos, y derivados de Serie o GT’s.
Prototipos: Coches creados única y exclusivamente para la competición, sin correspondencia alguna fuera de ellas, es decir, sin una exigencia de producción mínima.
Le Mans Prototype 1 (LMP1)
Es la joya de la corona de la resistencia. Considerada la categoría de competición que más innovación tecnológica aporta, un gran banco de pruebas para las marcas. La categoría LMP1 ha sido pionera en la forma de adaptar la tecnología híbrida a la competición, abriendo la mano en el reglamento técnico, dejando a los equipos elegir la forma que consideraban más idónea de hacerlo, y luego ajustando rendimientos a través de una “Balance of Performance” para evitar un exceso de competitividad de alguno de los participantes.
Esto nos ha permitido ver en pista a tres fabricantes, Audi, Toyota y Porsche con una configuración de motor muy diferente, pero con un rendimiento equilibrado. En la temporada 2014, Audi optó por montar un motor turbo diésel V6 de 4 litros, Toyota un motor atmosférico de gasolina, V8, de 3.7 litros, y Porsche montó un motor V4 de gasolina con turbo y solo 2 litros. Motores muy diferentes tanto en combustible, como en turbo, así como en número de cilindros y cubicaje, y que sin embargo han podido competir en pista.
La ACO (Automobile Club de l’Ouest), promotor de Le Mans, ha insistido en la incorporación de la tecnología híbrida, en imponer un gasto máximo de energía por vuelta, que al contrario de lo que ha pasado por ejemplo en Formula 1 donde no ha terminado de gustar, en resistencia ha sido un éxito. A principio de temporada, se dejó a los equipos escoger el sistema eléctrico a utilizar, pudiendo este sistema entregar de 2 a 8 MegaJulios por vuelta. Aunque a priori es fácil pensar que 8 es mejor que 2, en la práctica no es necesariamente así.
Tras diversas pruebas, Audi optó en confiar más en su unidad de combustión, eligiendo únicamente 2MJ por vuelta. Toyota y Porsche optaron por el sistema de 6MJ por vuelta. Ninguno de los equipos encontró la forma de rentabilizar los 8MJ por vuelta, aunque es posible que alguno se atreva a hacerlo en 2015. Tres motores diferentes, dos combustibles diferentes, dos capacidades eléctricas diferentes, tres depósitos de combustible diferentes, tres sistemas de almacenamiento de energía diferentes dan como fruto una gran igualdad en pista.
Estos sistemas híbridos tienen un coste solo asumible para grandes fábricas. En 2015 serán cuatro las que competirán en esta categoría, Audi, Porsche, Toyota y Nissan. Aunque ACO tiene creada una subcategoría denominada LMP1-L (Lightweight) reservada únicamente a equipos privados y que no montan los sistemas híbridos. Únicamente el equipo Rebellion ha competido enteramente en esta categoría, con Lotus disputando tres carreras.
Los LMP1 únicamente compiten en el Mundial de Resistencia (FIA WEC).
Le Mans Prototype 2
Los hermanos pequeños de la casa. LMP2 es una categoría destinada a equipos privados, independientes de fábrica, en la que se busca la contención de costes. La ACO establece que un chasis de LMP2 no puede costar más de 370.000€, y que el motor utilizado tiene que ser un motor estándar u “homologado”. El motor más común es el Nissan V8 de 4.5, utilizado en multitud de vehículos y el Judd HK V8, un motor modificado por los británicos cuya base es el motor del BMW M3 E92.
Los chasis de LMP2 de nueva construcción deben ser cerrados, con un aspecto visual muy similar a un LMP1, pero aún se pueden ver chasis abiertos o sin cúpula, proveniente de la normativa antigua. Zytek, Ligier, Oreca, Alpine, Morgan y HPD son algunos de los fabricantes de chasis. Y cualquiera de estos chasis puede ser combinado con un motor Nissan, Honda o Judd, dejando un abanico de posibilidades muy amplio.
Los LMP2 participan en varias categorías. Tanto en el Mundial de Resistencia (FIAWEC) como en las European Le Mans Series (ELMS) las Asia Le Mans Series (AsLMS) y el TUDOR United SportCars Championship (TUSCC).
Le Mans Prototype 3
La ACO lleva tiempo insistiendo en crear un paso previo a los LMP2, dando como resultado este LMP3 que comenzará su andadura en la temporada 2015. El gran hándicap de la categoría LMP3 es que éstos no pueden correr en las 24 horas de Le Mans, por lo que muchos Gentleman Drivers no se sienten atraídos mientras que otros pilotos convencionales, simplemente no necesitan este paso previo. El gran atractivo es su bajo coste.
Si el coste de un chasis LMP2 no puede superar por reglamento los 370.000€, el de un LMP3 no puede exceder los 135.000€, además, el motor deberá estar garantizado por 10.000 kilómetros y no tener un coste superior a 60.000€. Estos 10.000 kilómetros cubrirían sobradamente una temporada en las European Le Mans Series, categoría en la que participarán en un principio, aunque se espera su ampliación a otros campeonatos.
Los LMP3 contarán con una serie de elementos comunes, destinados a reducir costes, así como una serie de ayudas electrónicas a la conducción para intentar no repetir los errores de la categoría LMPC y atraer paralelamente a un gran número de Gentleman Drivers que en los últimos años ha optado por el mundo de los GT’s.
Le Mans Prototype Challenge
Los LMPC es el primer intento fallido de los actuales LMP3. La ACO buscaba una categoría de bajo coste como paso previo a LMP2. Para ello creó en 2009 esta competición monomarca, con un chasis producido por Oreca y denominado FLM09, con un motor de producción V8 de 440cv (el usado en el Chevrolet Corvette).
La competición creada para tal categoría duró un único año, pasando en siguientes años a formar parte de las Europeans Le Mans Series, así como de las American Le Mans series y actualmente en el TUSCC. En 2013, solo 3 LMPC fueron inscritos, ninguno en 2014, pasando únicamente a formar parte del calendario de TUSCC.
El principal problema de los LMPC radica en su dificultad. Un chasis rudimentario, poco evolucionado y sin ayudas electrónicas, un coche difícil de pilotar para un piloto amateur o Gentleman Driver, un coche con el que es difícil disfrutar, por lo que los pilotos adinerados han preferido directamente LMP2 o GT, donde les resulta más fácil ser competitivos.
Aunque la IMSA prometió a los equipos mantener la categoría hasta 2016, es un secreto a voces el deseo de actualizar a LMP3, ya que los LMPC son fuente de problemas, siendo los causantes de las mayorías de neutralizaciones en carrera, rozando lo bochornoso en las 12 horas de Sebring, conocido también con el Sebring Crash Fest, donde causaron accidentes valorados en varios millones de dólares.
Daytona Prototype
Los DP son un tipo de vehículo nacido en 2003 para la extinta competición Grand-Am Series. Con un aspecto tosco y aerodinámicamente poco desarrollado, los DP han tenido poca cabida fuera de américa, sin embargo, su bajo coste de mantenimiento lo hacían muy atractivo para los equipos.
En la temporada 2014, las American Le Mans Series y la Grand-Am se fusionaron, naciendo la necesidad de igualar las características competitivas de los DP y LMP2, dando como fruto coches más aerodinámicamente trabajados, con nuevos sistemas de frenos y un menor peso. Realmente los reglamentos de LMP2 y DP son muy similares en origen. Diversos chasis con diversos motores provenientes de serie, pero con unas dimensiones y naturaleza muy diferente que les dificulta llegar al equilibrio deseado, y es que tanto LMP2 como DP compiten en el TUSCC dentro de una misma categoría, la categoría Prototype o “P”.
Aunque se han podido ver DP compitiendo fuera de los Estados Unidos, a día de hoy el TUSCC es su única competición.
Una vez esbozados los diferentes prototipos, toca pasar al mundo de los GT’s. Los GT’s han sufrido numerosos cambios de reglamentación. Los Gran Turismo son coches derivados de serie, es decir, superdeportivos que se pueden ver en las carreteras, pero adaptados a la competición
Gran Turismo Endurance
Los GTE (anteriormente llamados GT2) son la categoría de los GT’s en las 24 horas de Le Mans. También conocidos en el TUSCC como GTLM, son vehículos con un reglamento de homologación muy delimitado y que, en mayor o menor medida, suele tener detrás una gran fábrica.
Cualquier supercoche puede ser homologable una vez se hayan producido 100 vehículos de calle, y además el fabricante debe construir un coche por semana. Estas reglas pueden ser modificadas si se trata de un pequeño fabricante. Los GTE deben usar el mismo motor que la versión de serie, existiendo únicamente una única excepción, la del BMW Z4, que está autorizado a usar el motor del M3, si bien es cierto que BMW renuncia a participar en las 24 horas de Le Mans, aludiendo a una falta de velocidad punta por motivos aerodinámicos, lo que les impediría ser competitivos.
Las restricciones son numerosas, y las modificaciones que se pueden realizar en los vehículos son muy limitadas. La ACO permite actualización cada dos años, aunque un vehículo podría incorporar un elemento si este ha sido también actualizado en su vehículo de producción. Los GTE poseen una electrónica muy desarrollada. Para asegurarse la competitividad, la ACO ajusta el rendimiento de tan distintos vehículos a través de la “Balance of Performance”.
En las 24 horas de Le Mans, los GTE tienen 2 subcategorías, GTE-Pro y GTE-Am. Aunque la mayor diferencia reside en los requisitos de los pilotos, cabe señalar que a los GTE-Am no se les permite usar el modelo actual, sino que deben usar un modelo con un año de antigüedad. Porsche 911 RSR, Aston Martin Vantage, Ferrari 458 y Chevrolet Corvette C7.R son los modelos que compiten actualmente.
GT3
La categoría GT3 nació a finales de 2005 de la mano de SRO y Stephane Ratel, se podría decir que por necesidad imperiosa. Los extintos GT1 eran tan espectaculares y rápidos como prohibitivo era su precio. Años después, se puede afirmar que la normativa GT3 ha sido un total éxito, y sus vehículos son aceptados en multitud de campeonatos, haciendo aún más atractiva su adquisición.
Un GT3 es visualmente indistinguible a un GTE, con un rendimiento inferior y un coste notablemente inferior. Como los GTE, su principal característica es el tratarse de coches de producción, sin embargo resulta más sencillo homologar un GT3 por sus pocas restricciones de vehículo y motor. Se intenta que un GT3 tenga un peso entre 1200 y 1300 kilos con una potencia de entre 500 y 600cv, siendo el rendimiento de los vehículos igualado a través de la ya citada “Balance of Performance”. Una vez un vehículo comienza la temporada, tiene altamente restringidas las evoluciones, asegurándose de esa forma un coste más contenido y un mejor trato a equipos cliente.
Más de 30 vehículos han sido homologados para participar en la categoría GT3. En 2014, las Blancpain GT Series tuvieron Aston Martin Vantage V12, Audi R8 LMS, Bentley Continental, BMW Z4, Corvette Z06, Jaguar G3, Ferrari 458, Lamborghini Gallardo, McLaren MP4-12C, Mercedes SLS GT3, Nissan GT-R, Porsche 997 y Chevrolet Camaro. La lista de vehículos habituales se amplía si se incluye otros campeonatos populares, lo cual entra en contraste con los únicos 4 vehículos presentes en la categoría GTE de las 24 horas de Le Mans.
Los GT3 se han evidenciado como vehículos relativamente baratos, con un gran rendimiento, con una serie de ayudas electrónicas que los hacen fáciles de pilotar a un buen ritmo para los pilotos más amateur, y teniendo una gran polivalencia que posiblemente hayan sido la clave de su éxito, ya que se pueden usar en campeonatos internacionales como las Blancpain GT Series (Endurace y Sprint), ADAC GT Series, European Le Mans Series (bajo el nombre de GTC), Asian Le Mans Series, International GT Open, VLN, TUSCC*así como en las 24h Series de Creventic, además de ser admitidos en multitud de eventos y campeonatos nacionales de GT’s.
Nota: El éxito de la categoría GT3, unido a la poca diversidad actual en GTE, han sugerido en multitud de ocasiones una posible fusión de ambas categorías, algo que gusta a la FIA, que uniría ambas categorías con dos distinciones, GT+ y GT, siguiendo una filosofía similar a LMP1 y LMP2, sin embargo, mientras que GTE es una creación de la ACO, GT3 lo es de Ratel, y ninguno de los dos parece dispuesto a ceder en exigencias, por lo que no está del todo claro esta posible fusión.
GT Daytona
Los GTD son vehículos visualmente similares a los GTE y GT3 que se utilizan actualmente en el TUSCC. Como ya hemos comentado, el TUSCC es el campeonato resultante de las ALMS y la Grand Am. Entre las cuatro, tenían cuatro categorías diferentes de GT’s; GTLM, GTC, GT y GX. Mientras que la categoría GTLM se aseguraba su continuidad intacta, había que encontrar una nueva categoría atractiva resultante de fusionar las demás. Expulsando a la categoría GX de la ecuación, GTC y GT se unieron, permitiendo además la incorporación de GT3.
Siguiendo precisamente la filosofía GT3, todo es ajustado con una “Balance of Performance”, y a pesar del distinto nombre, cualquier vehículo de la categoría GTE y GT3 puede participar como GTD sometiéndose tanto a las restricciones de potencia como de aerodinámica que posee la categoría para asegurarse un escalón entre éstos y los GTLM.
Los Porsche 911 son los vehículos más populares en esta categoría, donde también se pueden ver, Audi R8, BMW Z4, Aston Martin Vantage, Ferrari 458 y Dodge Viper, además de rumorearse con la pronta incorporación de un Mercedes SLS.
GT4
Los GT4 han seguido la fórmula de la popular serie GT3, pero un escalón por debajo, con un menor rendimiento y también un menor coste. En esta serie se encuentran vehículos como BMW M3, Ford Mustang, Mazda MX5, Nissan 350Z, Porsche Cayman, Lotus Evora, Toyota GT86, o el Ginetta G50, muy popular en tierras británicas.
La categoría GT4 nació con un afán más amateur que la GT3, y su campeonato, el GT4 European Series tiene una fuerte limitación en la inscripción de pilotos, no permitiendo pilotos con cierto palmarés para buscar una mayor igualdad en la serie. Algunos campeonatos nacionales han comenzado a adaptar las normativas GT4, aunque la popularidad aún es escasa.
Ahora un poco de los principales campeonatos de resistencia.
WEC
La mas "Top" que incluye carreras de 6 horas y las 24 horas de Le Mans.
Calendario WEC:
http://www.fiawec.com/
TUSC
Se podría decir que el campeonato de resistencia "Americano" Tiene un poco de todo, pero incluye cosas importantes como las 24 horas de Daytona.
Calendario TUSC:
http://www.imsa.com/
Blancpain Endurance Series
Es un campeonato de turismos "independiente" con carreras de 3 horas y las 24 horas de Spa.
Calendario Blancpain Endurance Series:
http://www.blancpain-gt-series.com/
European Le Mans Series
El campeonato de resistencia europeo.
Calendario European Le Mans Series:
http://www.europeanlemansseries.com/
Streaming: http://www.dailymotion.com/video/x2mcine_european-le-mans-series-2015-live_auto
Y para acabar una recopilación de los pilotos españoles que compiten actualmente en resistencia.
LMP1
Marc Gené
Lucas Ordoñez (LeMans)
GTE
Antonio García
GTD
Alex Riberas (Piloto de apoyo en carreras largas)
BLANCPAIN ENDURANCE SERIES
Daniel Juncadella
