2 empleados anteriores de OceanGate expresaron preocupaciones de seguridad hace años sobre el sumergible.
David Lochridge trabajó como contratista independiente para OceanGate en 2015, luego como empleado entre 2016 y 2018, según documentos judiciales. Se desempeñó como director de operaciones marinas de la compañía.
La compañía terminó su empleo y demandó a Lochridge y a su esposa en 2018, alegando que compartió información confidencial, se apropió indebidamente de secretos comerciales y utilizó a la compañía para asistencia de inmigración y luego fabricó una razón para ser despedido. La demanda señaló que Lochridge no es ingeniero, llamándolo piloto sumergible y buzo.
En una contrapresentación, Lochridge afirmó que fue despedido injustamente por plantear preocupaciones sobre la seguridad y las pruebas del Titán.
La contrademanda de Lochridge dice que el CEO de OceanGate, Stockton Rush, le encargó realizar una inspección del sumergible. Dice que Lochridge planteó preocupaciones de que no se habían realizado pruebas no destructivas en el casco del Titán para verificar "delaminaciones, porosidad y vacíos de adhesión suficiente del pegamento que se utiliza debido al grosor del casco".
La demanda dice que cuando Lochridge planteó el problema, se le dijo que no existía ningún equipo para realizar tal prueba.
La demanda fue resuelta y desestimada en noviembre de 2018. Los términos del acuerdo no fueron revelados, y Lochridge no pudo ser contactado para hacer comentarios.
Los documentos judiciales de la compañía indican que hubo muchas pruebas adicionales después del tiempo de Lochridge en OceanGate, y no está claro si alguna de sus preocupaciones se abordó a medida que se desarrollaba el buque.
Otro ex empleado de OceanGate que trabajó brevemente para la compañía durante el mismo período de tiempo que Lochridge habló con CNN bajo condición de anonimato porque no está autorizado a hablar públicamente.
Dijo que se preocupó cuando llegó el casco de fibra de carbono del Titán, haciéndose eco de las preocupaciones de Lochridge sobre su grosor y adhesión en su conversación con CNN. Dijo que el casco solo había sido construido con 5 pulgadas de espesor, mientras que dijo que los ingenieros de la compañía le dijeron que esperaban que tuviera 7 pulgadas de espesor.
El exempleado trabajó en la empresa sumergible durante dos meses y medio en 2017; Era un técnico de operaciones que ayudó a remolcar sumergibles hacia el océano y prepararlos para la operación de buceo.
Dijo que los contratistas y empleados plantearon más preocupaciones durante su tiempo en OceanGate y Rush se puso a la defensiva y evitó responder preguntas durante las reuniones de todo el personal. Cuando el ex empleado expresó su preocupación de que OceanGate podría estar violando una ley estadounidense relacionada con las inspecciones de la Guardia Costera directamente a Rush, el CEO los despidió rotundamente, dijo el ex empleado, y fue entonces cuando renunció.
OceanGate explica por qué el sumergible Titan no está "clasificado"
De Celina Tebor de CNN
En una publicación de blog de 2019 en el sitio web de OceanGate, la compañía dijo que la mayoría de las operaciones marinas "requieren que los buques fletados sean 'clasificados' por un grupo independiente como la Oficina Americana de Envío (ABS), DNV / GL, Lloyd's Register o uno de los muchos otros".
Este sistema de "clasificación" garantiza que los buques se diseñen y construyan siguiendo regulaciones como el número de balsas salvavidas o los tipos de materiales utilizados.
Pero el sumergible Titán que desapareció en el camino hacia el naufragio del Titanic, no está clasificado, según la publicación del blog.
Dijo que clasificar diseños innovadores a menudo requiere un proceso de aprobación de varios años, lo que se interpone en el camino de la innovación rápida.
Las agencias de clasificación "no garantizan que los operadores se adhieran a los procedimientos operativos adecuados y a los procesos de toma de decisiones, dos áreas que son mucho más importantes para mitigar los riesgos en el mar. La gran mayoría de los accidentes marítimos (y de aviación) son el resultado de un error del operador, no de una falla mecánica", dijo.
"La clasificación asegura a los propietarios de buques, aseguradores y reguladores que los buques están diseñados, construidos e inspeccionados según los estándares aceptados. La clasificación puede ser efectiva para filtrar a los diseñadores y constructores insatisfactorios, pero los estándares establecidos hacen poco para eliminar a los operadores de embarcaciones mediocres, porque las agencias de clasificación solo se centran en validar la embarcación física.
