Ojalá mas gente le cogiese miedo a volar y nos bajasen los precios a los demás que no somos unos cagones 
En las siguientes 3 semanas cojo los siguientes:
- A350-9
- A320-2
- 737-8 (no maxx)
- A321-2N (2 veces)
- A350-9
Lets go xD
#154
Pero el exceso de peso no te lo marca alguna alarma en la cabina? Me resultaria raro que no fuera asi.
#156 Lo único que puede notar un avion respecto a su propio peso es que no tira lo que deberia con el empuje que se le esta dando, hasta donde yo entiendo un vehiculo no puede pesarse a sí mismo
de deepseek
¿Cómo se gestiona el peso en los aviones comerciales?
Cálculo previo al vuelo:
Antes de despegar, la tripulación y los operadores de tierra calculan el peso total (combustible, pasajeros, carga y equipaje) para asegurarse de que no supere el MTOW (Maximum Takeoff Weight, peso máximo al despegue).
Se usan sistemas informatizados o manuales para verificar el balance y el peso.
Sensores y sistemas del avión:
Los aviones modernos tienen sensores que miden parámetros como velocidad, empuje y carga aerodinámica, pero no emiten una alarma sonora directa por exceso de peso.
Si el peso es excesivo, el sistema de gestión de vuelo (FMS) puede mostrar advertencias visuales o limitar el cálculo de performance (ej.: velocidades de despegue o altitudes óptimas).
Advertencias indirectas:
Si el avión está cerca de superar sus límites, los pilotos pueden recibir alertas como "TOO MUCH WEIGHT" o "PERF NOT MET" (rendimiento no alcanzado) en pantallas o sistemas EFIS (Electronic Flight Instrument System).
En algunos casos, el sistema puede impedir que se introduzcan datos de despegue si el peso supera lo permitido.
Procedimientos de emergencia:
Si un avión intenta despegar con sobrepeso (sin haberlo calculado correctamente), los pilotos pueden notar:
Dificultad para alcanzar la velocidad de rotación (Vr).
Mayor distancia de despegue requerida.
Posibles alertas de "TERRAIN" o "DON'T SINK" si el ascenso es insuficiente.
Conclusión:
No hay un "pitido" o alarma sonora específica para exceso de peso, pero los sistemas del avión y los protocolos operativos garantizan que el peso esté dentro de los límites seguros antes y durante el vuelo.
#157 El pesar un vehículo parece bastante sencillo, si tienes 3 puntos de apoyo (el tren de aterrizaje) puedes poner sensores tipo galga extensiométrica que te de datos del peso del avión en vacío y conforme vaya teniendo peso ese sensor te dará datos de deformación que se pueden traducir en peso.
De hecho puedes poner esos sensores en el suelo del compartimento de carga de equipaje, de pasaje, en los tanques de combustible de las alas y hacer un cálculo del peso recibiendo todos esos parámetros.
Que a lo mejor es mucho más complicado y en mi cabeza suena espectacular, pero yo creo que si es posible medir el peso.
tome su oro.#164 Te dejo una manita para que todo te vaya bien y seas capaz de opinar en un foro sin necesidad de tener 8 carreras.
#160 jajjaja
el hilo del "avión que desapareció" me lo repase por encima y es un cachondeo las tonterías que se dicen.
#165 Esque si te has dado por aludido tú solo es tu problema no el mío xd, en ningún momento nombre a nadie en concreto y vienes tú y te pones cual Charo del PSOE.
No va a ser por exceso de carga, estoy plenamente convencido. Si se va de limites y está por encima del underload, el avion sencillamente no sale. No lo saca coordinación, asi de sencillo. Y el dispatcher no firma esa hoja de carga, lo cual te deja el avion en tierra.
#169 Decir que “el avión sencillamente no sale” si está fuera de límites ignora matices importantes. En realidad, hay escenarios en los que una aeronave puede despegar técnicamente out of trim o incluso ligeramente fuera del center of gravity envelope sin que eso sea inmediatamente detectable hasta fases críticas del vuelo.
Por otro lado, la coordinación puede verse presionada por slots, turnarounds ajustados o incluso decisiones operativas que priorizan la salida. No sería la primera vez que se ha firmado un loadsheet al límite o con datos estimados por debajo de lo ideal. Y no olvidemos que el dispatcher no siempre tiene la última palabra si hay operational override por parte del comandante, especialmente en aerolíneas donde la figura del flight operations control tiene más peso.
Así que no es tan sencillo como decir “no lo saca coordinación” o que “no se firma y ya está”. En aviación comercial hay una zona gris que se navega con risk management, experiencia, y a veces con decisiones operativas que bordean el compliance.
#170 Trabajo literalmente en eso. No es una conjetura ni un "yo creo". Ni si quiera un "alguien muy cercano a mí que está metido me ha dicho que...". Ese es mi trabajo punto por punto. Y ya te digo que si el coordinador no lo firma, el avión no sale. Por mucho compliance, risk management y demás palabros que quieras añadir. Y más en operativa de long haul, que a menudo van hasta las tetas y muy cerca de límites.
¿Que eventualmente en algún vuelo local (no hablo únicamente de regionales/nacionales) si hay un LMC no se cuadra en hoja con el cdte antes de la salida por ajustarse a un slot o a necesidades de operativa? Por supuesto que se hace, sabiendo que igual estás manejando un vuelo con un underload de 2500 kg que no va a afectar ni ínfimamente a la performance del avión. Pero estamos hablando de un caso diametralmente opuesto. Se ha especulado con que el avión vaya pasado de peso por encima de límites. Pongo la mano en el fuego a que no va por ahí la vaina.
Si acaso y pillándome mucho (que ya se van aclarando algunos puntos, o al menos, algunas conjeturas empiezan a coger más fuerza que otras), en lo relativo a la carga, podrían ir los tiros con una estiba errónea en bodega o que, sea como fuere, los topes de los elementos paletizados del avión hayan fallado (asumiendo que además de ULD's llevara carga con PMC's, que el 787 tiene posiciones para ello) moviendo toda la carga a la cola del avión y desplazando el centro de gravedad e imposibilitando que este se eleve, pero la ostia habría sido muy distinta.
Y en la parte personal, ni yo ni ningún compañero de profesión que haya conocido, se dejaría presionar por un slot o por una necesidad operativa a sacar un avión que no está dentro de límites. O incluso del que no estás completamente seguro. Manejo precisamente 787's varias veces a la semana y es una operativa más sensible que otras (no por el modelo concreto, sino por la tipología de avión). No sería la primera ni será la última vez, que por lo que sea, he hecho perder un slot a un avión porque la hoja no me convence, porque por la razón que sea el CLC ha enviado una hoja provisional basada únicamente en cierre y en LIR y los datos no me cuadren por tontos que sean. Y en ninguno de esos casos me he llevado una bronca ni una mala cara ni por parte de la tripulación ni por la gente que está por encima de mi.
#172 Perfecto, te lo compro casi todo porque se nota que hablas desde la trinchera. Pero permíteme matizar, no para llevarte la contraria, sino precisamente porque currando en esto a veces se nos cuelan zonas grises que el manual no contempla, y tú mismo lo has apuntado: si se hace un last minute change que no queda cuadrado al milímetro en la hoja antes del off-block, ahí ya estás operando en un terreno donde la confianza pesa tanto como el cálculo.
Dicho esto, el punto no es que un 787 salga overweight deliberadamente (estaríamos todos de acuerdo en que eso no pasa, y menos en long haul, donde todo va más que auditado), sino que hay configuraciones de estiba que pueden generar load shift o desplazamientos sutiles del center of gravity que el loadsheet refleja como válidos pero que, en práctica, te acercan peligrosamente al límite, sobre todo si el trim se basa en una suposición incorrecta sobre la distribución real del peso. Y eso puede ser por una PMC mal posicionada, una red rota, o un locking mechanism que falla sin que nadie lo note hasta el rotation. No digo que sea lo habitual, digo que puede pasar.
Sobre el compliance, lo entiendo: ni tú ni yo (ni ningún coordinador serio) va a firmar una hoja que no cuadra. Pero también sabrás que hay contextos en los que dispatch, load control, crew, y ops se ven obligados a decidir con lo que hay, incluso si eso significa repetir un weight and balance tres veces en remoto mientras el APU va tragando y el slot se acerca. Ahí no digo que se saque nada fuera de límites, digo que hay presión. Y tú pareces de los que no se doblan, lo cual es exactamente lo que hace falta. Pero no todos son así.
Totalmente de acuerdo en que si esto va de carga, huele más a desplazamiento interno por estiba que a exceso de masa bruta. Y sí: si se te va el CG a cola en un widebody, no necesitas pasarte de peso para quedarte sin rotación. El resultado puede ser igual de catastrófico sin necesidad de romper ningún “peso máximo autorizado”.
Así que no estamos tan en desacuerdo. Tú lo estás mirando desde dentro del proceso, yo intento mapear también los márgenes donde el proceso, a veces, no es perfecto.
No se supone que cualquier avión está preparado para despegar con todos su motores menos 1? Que pueden perfectamente despegar sobrados con el peso y ni están a máxima potencia?
Que pasó aquí.
#166 Nuevas evidencias le hacen ahora sostener la teoría del fallo de ambos motores.
RPV: Ha salido el vídeo del tío que graba desde su ventana a mayor calidad de imagen y audio y en él se ve y se oye desplegada la RAT (turbina de aire de impacto).
En ese modelo, sale automáticamente sólo en 3 condiciones:
- Pérdida masiva de electricidad
- Pérdida masiva del sistema hidráulico
- Fallo de ambos motores
Además ha habido un superviviente y ha declarado que se oyó un fuerte estallido y que las luces parpadearon, que es coherente con la turbina tomando el control del sistema eléctrico e hidráulico.
Y por último hay informes de un audio de la torre de control (que aún no es público) en los que el piloto declara mayday por pérdida de potencia.
#177 justo lo he mirado hace un rato
Salto el aspa esa de emergencia generadora para alimentar sistemas... pues se oye un ruido como si fuera un avion de combat de la WWII
pues suma y sigue... si las ruedas no se de pliegan no seria por fallo humano entenderia.. si no por fallo catastrofico de alimentacion de sistemas ( e hidraulicos entiendo )
falta por recuperar la 2a caja negra creo
Hay evidencias de que estaba la rat extendida, así que doble fallo motor.
Esta por ver si por comerse pájaros ( que lo dudo, no se escucha a las turbinas entrando en perdida y no hay imágenes donde se vea algo en ese sentido,.
Contaminación del combustible ( lo dudo, venía de volar ese mismo día hacia pocas horas), fallo de mantenimiento, por ejemplo doble cambio de filtro de combustible ( lo dudo por lo anterior, era un tránsito).
Fallo de tripulación apagando ambos motores, ya sea del máster switch o con el cortafuegos, es muy raro pero hay casos de accidentes fatales por cosas así.
Fallo de software (ej: accidente del A400M en Sevilla) .
Yo el fallo por configuración de despegue lo dudo mucho y algunas teorías de que el asiento de algún piloto pudo haberse movido como ya ha pasado con los 787 también lo dudo en estas circunstancias
