Tras un meticuloso trabajo de compilación de datos, he logrado establecer una referencia concreta del lugar en el que acabaron las unidades de cercanías afectadas en los atentados del 11 de Marzo de 2004. Antes de nada, debo aclarar lo siguiente, que considero importante:
-La mayoría de la información se dió a conocer por internet en 2009, y no es nueva, salvo algunos detalles relativos a la última sesión de la instrucción contra Sánchez Manzano.
-La exclusiva del diario La Gaceta (Intereconomía) se refiere a uno de los vagones "desaparecidos" en las instalaciones TCR de RENFE (ADIF), que aunque siempre estuvo allí, fué cambiado de sitio. En el caso más extremo, no sirve como prueba al no haber conservado cadena de custodia. Se recomienda leer mi opinión final al respecto.
-Las unidades de un cercanías se numeran con una letra que hace referencia al tipo de coche, bien si es motriz (M) o si es remolque (R). He intentado ser lo más exacto posible en este aspecto dibujando una especie de agujero en el lugar de cada explosión, aunque en el dibujo las explosiones no son exactamente acordes a los daños reales, y no es exactamente el aspecto de los vagones tras los atentados. Si dispongo de tiempo libre, realizaré un croquis más exacto.
-EMFESA es la empresa filial de Renfe encargada de la venta de material de desecho y de segunda mano.
-TCR son las siglas de Talleres Centrales de RENFE (ADIF), cuyas instalaciones se encuentran en Villaverde, Madrid.
LA RETIRADA Y EL DESGUACE
En cualquier lugar del mundo, cuando se produce un terrible accidente o un atentado donde mueren cientos de personas, se suele reconstruir, o al menos, conservar el medio en el que se produjeron para posteriores análisis e investigaciones más exhaustivas. En el caso del 11M, sólo se tardaron cuatro horas en poner a la espera a los operarios, técnicos y empresas filiales para retirar los trenes y especular con el precio de la chatarra al peso, cuando aún no se habían acabado de contar e identificar a todos los muertos. Vamos a repasar las declaraciones de los testigos citados en el juzgado nº43 de Madrid el pasado Viernes 20 de Enero de 2012.
Fernando Íñiguez, que fué director de EMFESA en aquellos fatídicos días, declaró ante Coro Cillán que el 11 de Marzo sobre las 11 de la mañana recibió una llamada de Angel Oláiz, director gerente de mantenimiento integral de Renfe, indicándole que su departamento de RENFE-TCR se haría cargo de la retirada de vagones de Atocha y El Pozo, pero que EMFESA tenía que hacerse cargo del convoy completo que se hallaba a la altura de C\Téllez (el que más explosiones sufrió). Fué muy explícito en cuanto a la celeridad con la que había que despejar las vías, pero que esperase a que se recibiese la autorización del juez, el cual estaba en permanente contacto con el representante legal de RENFE, D. Jose Luis Marroquín.
Sin saber el nombre del juez, ni ver documento escrito que lo avalase, Íñiguez recibe una llamada del Sr. Oláiz, el cual le dice que "ya había autorización". Según ha declarado ante Coro Cillán, la policía judicial les retuvo hasta las seis del dia 12 de Marzo, momento en el que empezó la retirada y desguace de todos los coches afectados. Preguntado sobre si EMFESA recibió autorización judicial escrita, declaró que no, y que tampoco tuvo conocimiento de ella a posteriori.
Dado el daño presente en algunas unidades de C\Téllez, era imposible moverlas de allí, lo que implicó un primer proceso de destrucción in-situ, partiendo los vagones en dos o tres trozos, dependiendo de la capacidad de las máquinas. Una vez cortadas las secciones, se elevaron en grúas y se depositaron sobre el trailer de un camión, que los llevaría hasta las instalaciones de la explanada de Santa Catalina, en Villaverde Bajo. Dichas tareas les implicó trabajar día y noche hasta la madrugada del día 16. Un vehículo de EMFESA se encargó de limpiar toda la zona de restos de todo tipo esparcidos por toda el área de los atentados, incluyendo material sanitario usado. Avisaron a RENFE la tarde del 16 de Marzo para avisar que estaba todo despejado, reanudando el servicio el mismo día 17.
El testigo confirmó que "la Policía Nacional, Municipal y Judicial estaban allí permanentemente; se interrumpieron los trabajos el día 13 a eso de media mañana, llegaron agentes de policía judicial, interrumpieron el desguace, subieron a los trenes, los registraron durante dos horas, se llevaron alguna caja y nos dijeron que podíamos continuar. Aparecieron algunos objetos personales como teléfonos y libros, que se entregaban a la policía judicial". En total, se llevaron más de 80 toneladas de material. "Ese peso es básicamente material de vertedero: asientos, recubrimientos, paneles, suelos... y solo hay metálico la chapa del tren".
En cuanto al destino de ese material, el testigo declaró "que la chapa y el material de vertedero están íntimamente trabados; se llevan a la fragmentadora y por un lado sale el material de vertedero y por otro el material aprovechable". Esto se llevó a cabo en la empresa Lyrsa, en Mejorada del Campo.
Interrogado por el tiempo que aquel material pudiera haber estado sufriendo el proceso de fragmentación, el director general de EMFESA dijo ante la juez Cillán que no sabe cuánto tiempo estuvo el material en esas fragmentadoras. "Nosotros estábamos obteniendo ingresos por la venta de esa chatarra y contabilizando los gastos de la operación de chatarra, pero una vez llegados a la planta de Lyrsa, nosotros perdemos el control. Entregamos a Lyrsa el mismo día 14 y a nosotros nos paga Lyrsa dentro del mes de marzo".
Ante las preguntas del abogado del sindicato de funcionarios Manos Limpias, Jose Luis Abascal, declaró: "Nosotros no informamos, ni nadie nos preguntó dónde quedaron los restos de los trenes. Tiempo después había preguntas, pero en los medios de comunicación". Finalmente, preguntado por la abogada defensora del comisario Sánchez-Manzano, María Ponte, el testigo aclaró que lo que había contado se refería al tren de la calle Téllez, en cuya retirada de las vías participó su empresa, pero que EMFESA también participó en el desguace de los trenes de El Pozo y Atocha: "una vez en el taller, y una vez rescatadas las piezas varias, sí se realizó el desguace indistintamente de los de una calle u otra".
DESTINO FINAL DE TODAS LAS UNIDADES
De lo que quedó tras los atentados, RENFE llevó a cabo una selección de qué era rentable reparar y qué no lo era, apartando en este último caso, casi todos los vagones afectados por las explosiones:
Instalaciones y explanada de TCR-RENFE de Villaverde Bajo: Los cuatro coches afectados de la Calle Téllez, citados en la declaración de Íñiguez, y el 241R de dos plantas, traído desde El Pozo.
Santa Catalina: Los afectados de Atocha, que son el 070M, 035M, 018R y 036M. Desconozco el motivo para desguazar el 070M, puesto que aparentemente, no se vió afectado por explosión alguna.
Apartadero de la estación de El Pozo: La unidad de dos pisos 240R (citada en ocasiones como 450-240R).
De las unidades que quedan, la 035R, 069M y 022M sufrieron daños leves, que permitió que fuesen reparadas y puestas en servicio en un convoy especial. La unidad remolque 011R afectada en Calle Téllez fué guardada indefinidamente en uno de los depósitos de unidades de las instalaciones TCR, y cambiada de sitio en 2009, y que actualmente ha sido "encontrada" por Intereconomía - La gaceta.
La unidad 190M, único coche afectado del convoy de Santa Eugenia, fué reconstruído en TAFESA y vuelto a poner en servicio.
De los restos reducidos a chatarra, se calcula que fueron al menos, 90 toneladas, probablemente vendidas a fundiciones.
Conclusión y opinión personal
Ahora mismo la clave es conocer, o mas bien confirmar, que fue el Juez Del Olmo quien autorizó a Ángel Olaiz deshacerse de los trenes, y es quien debe declarar para confirmarlo. Es inexplicable que RENFE-ADIF considerase factible reconstruir la unidad 190M (Santa Eugenia), y sin embargo, mandase destruir la 070M de Atocha, en la cual se encontró una de las mochilas sin explotar, pero que en ningún momento parece haberse visto afectada por ninguna explosión. Por último, citar el peligroso patinazo que están, o que ya han dado en Intereconomía, dando en exclusiva la aparición del vagón 011R perteneciente al convoy afectado en C\Téllez, y elucubrando acerca de la posibilidad de obtener muestras de explosivo "incrustadas en caliente" en el caucho de las gomas negras que unen las unidades. En el hipotético caso que un juez autorizase a analizar dichos materiales, no tendría ningún valor, al tratarse de material que durante 8 años ha carecido de cadena de custodia, y que por lo tanto, ha podido ser contaminado, manipulado o sustituído.
